Δεν υπάρχει ανάγκη να γνωρίζετε πολλούς κόμπους. Αντίθετα είναι προτιμότερο να γνωρίζετε “λίγους και καλούς” οι οποίοι να είναι λειτουργικοί και κατάλληλοι κάτω από πολλές και διαφορετικές συνθήκες. Γενικά θα μπορούσε να πει κανείς ότι τα χαρακτηριστικά ενός “καλού” κόμπου είναι τα εξής:
- Πρέπει να είναι εύκολος στο δέσιμο
- Να είναι ασφαλής μόλις δεθεί, δηλαδή να μην γλιστρά, λύνεται κτλ
- Να μπορεί ο ναυτικός η ο σπηλαιολόγος να αναγνωρίσει εύκολα ότι ο κόμπος έχει δεθεί σωστά
- Να μπορεί εύκολα να λυθεί από τον ναυτικό - σπηλαιολόγο μετά την χρήση και ειδικά αφού έχει δεχθεί τάση (φορτίο)
- Να έχει μεγάλη αντοχή δηλ. όπως θα δούμε πιο κάτω, να αδυνατίζει το σκοινί στο ελάχιστο δυνατό
Επιλέγοντας τον κατάλληλο κόμπο
Αξιωματικά, το σκοινί είναι πάντοτε πιο “αδύνατο” στους κόμπους. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι ίνες από Nylon, από τις οποίες αποτελείται το σκοινί, αστοχούν όταν ισχυρές δυνάμεις μαζί με ισχυρή τάνυση συσσωρευτούν σε ένα μικρό τμήμα του. Τέτοιες συνθήκες επικρατούν στο εσωτερικό ενός κόμπου καθώς το σκοινί τυλίγεται γύρω από τον εαυτό του δημιουργώντας ανομοιόμορφη κατανομή των τάσεων και των πιέσεων (δυνάμεων). Σε δοκιμές αντοχής που έχουν γίνει τόσο στο εξωτερικό όσο και στην Ελλάδα, έχει παρατηρηθεί ότι το σκοινί κόβεται πολύ κοντά στον κόμπο και συγκεκριμένα λίγο μετά την έξοδο του σκοινιού από αυτόν.
Ο μόνος τρόπος για να μειωθεί η απώλεια αντοχής που υφίσταται το σκοινί στον κόμπο, είναι να επιλέγουμε κόμπους με την μεγαλύτερη “ενεργή επιφάνεια”. Κόμπους δηλαδή οι οποίοι να διαμοιράζουν σε όσο το δυνατόν περισσότερο σκοινί την πίεση (τάση) /τάνυση που συγκεντρώνεται στα σημεία των κόμπων. Αυτό είναι βέβαια δύσκολο να το κρίνουμε οπτικά, αλλά σαν γενικός κανόνας μπορούμε να πούμε ότι οι “ογκωδέστεροι κόμποι είναι και ισχυρότεροι”.
Επιπλέον, κάθε κόμπος, ανεξαρτήτως τύπου, όσο πιο ομοιόμορφα είναι δεμένος τόσο μεγαλύτερη αντοχή έχει. Στην σπηλαιολογική καθομιλουμένη (ομιλείται κυρίως εντός των σπηλαίων, κατά την εξερεύνηση) αυτό λέγεται στρώσιμο (του κόμπου). Ένας “κακοστρωμένος” κόμπος λόγω της ακανόνιστης διασταύρωσης των σκοινιών μεταξύ τους, δημιουργεί επιπλέον σημεία συγκέντρωσης των δυνάμεων πίεσης / τάνυσης που αναφέραμε πιο πάνω.
Καντηλίτσα
Η γνωστή σε όλους καντηλίτσα, ένας ασφαλής κόμπος με απεριόριστες εφαρμογές, ο οποίος λύνεται πολύ εύκολα όσο κι αν τεζαριστεί.
Η γνωστή σε όλους καντηλίτσα, ένας ασφαλής κόμπος με απεριόριστες εφαρμογές, ο οποίος λύνεται πολύ εύκολα όσο κι αν τεζαριστεί.
Οχτάρι σε κοτσανέλο
Για να αποφεύγουμε τα πολλά γυρίσματα, κόντρα σφιξίματα και άχρηστους κόμπους ακολουθούμε το παρακάτω απλό οχτάρι (προσοχή από πια πλευρά θα περάσουμε το σχοινί).
Για να αποφεύγουμε τα πολλά γυρίσματα, κόντρα σφιξίματα και άχρηστους κόμπους ακολουθούμε το παρακάτω απλό οχτάρι (προσοχή από πια πλευρά θα περάσουμε το σχοινί).
Βόλτα με διπλή τσακιστή (ή μετζοβόλτα)
Για να δέσουμε σε κρίκο ή πάσσαλο. Αποτελείται από μια διπλή βόλτα ικανή να πάρει το φορτίο όσο θα εκτελούμε τη διπλή τσακιστή. Προσοχή οι τσακιστές να γίνουν με την ίδια φορά.
Για να δέσουμε σε κρίκο ή πάσσαλο. Αποτελείται από μια διπλή βόλτα ικανή να πάρει το φορτίο όσο θα εκτελούμε τη διπλή τσακιστή. Προσοχή οι τσακιστές να γίνουν με την ίδια φορά.
Διπλός κρικόδεσμος
Πολύ καλός κόμπος για να δέσουμε το αγκυρόσχοινο στην άγκυρα. Προσοχή γιατί είναι πολύ δύσκολο να λυθεί (έως και αδύνατο) εάν δεν αφήσουμε κενά και τεζαριστεί.
Πολύ καλός κόμπος για να δέσουμε το αγκυρόσχοινο στην άγκυρα. Προσοχή γιατί είναι πολύ δύσκολο να λυθεί (έως και αδύνατο) εάν δεν αφήσουμε κενά και τεζαριστεί.
Μπότσος
Τον χρησιμοποιούμε όταν θέλουμε να “πιάσουμε” πάνω σε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου σχοινί ή πάσσαλο, υπό γωνία.
Τον χρησιμοποιούμε όταν θέλουμε να “πιάσουμε” πάνω σε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου σχοινί ή πάσσαλο, υπό γωνία.
Ποδόδεσμος (ή δέσιμο σκότας)
Για να ενώσουμε δύο σχοινιά διαφορετικής διαμέτρου που πρόκειται να τεζαριστούν πολύ και μετά θα χρειαστεί να λυθούν. Είναι εύκολος στο λύσιμό του. Δεν είναι ασφαλής αν η ένταση στα σχοινιά δεν είναι συνεχής.
Ο διπλός ποδόδεσμος προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια.
Για να ενώσουμε δύο σχοινιά διαφορετικής διαμέτρου που πρόκειται να τεζαριστούν πολύ και μετά θα χρειαστεί να λυθούν. Είναι εύκολος στο λύσιμό του. Δεν είναι ασφαλής αν η ένταση στα σχοινιά δεν είναι συνεχής.
Ο διπλός ποδόδεσμος προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια.
Ψαλιδιά
Ένας γρήγορος κόμπος αλλά όχι για να σιγουρέψουμε το σκάφος. Ιδανικός για να στηρίξουμε π.χ. τα μπαλόνια γιατί μπορεί εύκολα να ρυθμιστεί το ύψος.
Ένας γρήγορος κόμπος αλλά όχι για να σιγουρέψουμε το σκάφος. Ιδανικός για να στηρίξουμε π.χ. τα μπαλόνια γιατί μπορεί εύκολα να ρυθμιστεί το ύψος.
Σφενδόνη
Για να κοντύνουμε προσωρινά ένα σχοινί ή να αποφύγουμε ένα φθαρμένο κομμάτι του χωρίς να το κόψουμε. Για περισσότερη ασφάλεια τοποθετούμε δυο καβίλιες στις θηλιές που δημιουργούνται.
Για να κοντύνουμε προσωρινά ένα σχοινί ή να αποφύγουμε ένα φθαρμένο κομμάτι του χωρίς να το κόψουμε. Για περισσότερη ασφάλεια τοποθετούμε δυο καβίλιες στις θηλιές που δημιουργούνται.
Ορμιόδεσμος
Είναι ένας ασφαλής κόμπος που χρησιμοποιείται για να ενώσουμε δύο σχοινιά έστω κι αν γλιστρούν (ακόμα και πετονιές).
Είναι ένας ασφαλής κόμπος που χρησιμοποιείται για να ενώσουμε δύο σχοινιά έστω κι αν γλιστρούν (ακόμα και πετονιές).
Φίμωμα
Για το τελείωμα τον σχοινιών ώστε να μην ξεφτίζουν οι άκρες τους.
Για το τελείωμα τον σχοινιών ώστε να μην ξεφτίζουν οι άκρες τους.
Το άρθρο αυτό είναι από το fouskoto4all , www.grcavingmanual.org/
ΚΟΜΠΟΙ ΨΑΡΕΜΑΤΟΣ
Blood Knot
Πολύ χρησιμοποιημένος για την ένωση δύο πετονιών με την ίδια διάμετρο , αυτός ο κόμπος έχει εξαιρετική συγκράτηση . Η ευκολία της εκτέλεσης του κόμπου αυτού τον κάνει να είναι επίσης ευρέως εφαρμοσμένος ειδικά για την δημιουργία των παράμαλλων των παραγαδιών .
Για την εκτέλεση του κόμπου για την ένωση δύο πετονιών: Ακουμπάμε τις δύο άκρες των πετονιών τη μία επάνω στην άλλη σε αντίθετη κατεύθυνση για περίπου είκοσι ( 20 ) εκατοστά .
Την μία την τυλίγουμε τέσσερις ( είναι προτιμότερο ) , το πολύ πέντε φορές επάνω στην άλλη και την περνάμε πίσω εκεί που ξεκινήσαμε , μεταξύ των δύο πετονιών .
Την ίδια διαδικασία θα την εκτελέσουμε επίσης με την άκρη της άλλης πετονιάς με την μόνη διαφορά ότι τώρα γίνεται αντίθετα .
Το βρέξιμο με λίγο σάλιο και το τράβηγμα είναι πολύ σημαντικό για να σφίξουμε ομοιόμορφα τα δύο δεσίματα , όπως είναι επίσης σημαντικό να κόψουμε ακριβώς ίσια με τον κόμπο τα δύο περισσεύματα των πετονιών .
Στην διάρκεια μίας βολής , στο πέρασμα του μέσα στους οδηγούς των καλαμιών και , στην διάρκεια του μαζέματος , αυτόν τον κόμπο θα τον “ αισθανθούμε ” , αλλά είναι κατανοητός ότι τον χρησιμοποιούμε μόνο προσωρινά και μόνο για να λύσουμε το πρόβλημα της στιγμής , επίσης γιατί η μακρόχρονη χρήση του μπορεί να είναι πολύ βλαπτική για την ζωή των οδηγών των καλαμιών μας .
Την μία την τυλίγουμε τέσσερις ( είναι προτιμότερο ) , το πολύ πέντε φορές επάνω στην άλλη και την περνάμε πίσω εκεί που ξεκινήσαμε , μεταξύ των δύο πετονιών .
Την ίδια διαδικασία θα την εκτελέσουμε επίσης με την άκρη της άλλης πετονιάς με την μόνη διαφορά ότι τώρα γίνεται αντίθετα .
Το βρέξιμο με λίγο σάλιο και το τράβηγμα είναι πολύ σημαντικό για να σφίξουμε ομοιόμορφα τα δύο δεσίματα , όπως είναι επίσης σημαντικό να κόψουμε ακριβώς ίσια με τον κόμπο τα δύο περισσεύματα των πετονιών .
Στην διάρκεια μίας βολής , στο πέρασμα του μέσα στους οδηγούς των καλαμιών και , στην διάρκεια του μαζέματος , αυτόν τον κόμπο θα τον “ αισθανθούμε ” , αλλά είναι κατανοητός ότι τον χρησιμοποιούμε μόνο προσωρινά και μόνο για να λύσουμε το πρόβλημα της στιγμής , επίσης γιατί η μακρόχρονη χρήση του μπορεί να είναι πολύ βλαπτική για την ζωή των οδηγών των καλαμιών μας .
Albright Special Knot
Το Albright είναι εξαιρετικός κόμπος που χρησιμοποιείται για το δέσιμο δύο πετονιών διαφορετικών διαμέτρων. Χρησιμοποιημένο ειδικά για την ένωση της μάνας με το Shock Leader. Η εκτέλεση του κόμπου αυτού είναι πραγματικά πολύ εύκολη αλλά χρειάζεται προσοχή.
Εάν τον παρατηρούμε καλά, θα διαπιστώσουμε αμέσως ότι με ένα καλό σφίξιμο η μορφή του είναι τέλεια, πράγμα περισσότερο σημαντικό γιατί, κατά τη διάρκεια του πέρασματος του ανάμεσα στους οδηγούς των καλαμιών, με το μικρό όγκο του δεν θα δημιουργήσει απολύτως κανένα είδος πρόβλημα. Αυτό σημαίνει ότι θα έχουμε καλύτερη ρευστότητα που θα συμβάλλει για την άψογη εκτόξευση της πετονιάς κερδίζοντας στην απόσταση με κάποια και σημαντικά μέτρα παραπάνω.
Εάν τον παρατηρούμε καλά, θα διαπιστώσουμε αμέσως ότι με ένα καλό σφίξιμο η μορφή του είναι τέλεια, πράγμα περισσότερο σημαντικό γιατί, κατά τη διάρκεια του πέρασματος του ανάμεσα στους οδηγούς των καλαμιών, με το μικρό όγκο του δεν θα δημιουργήσει απολύτως κανένα είδος πρόβλημα. Αυτό σημαίνει ότι θα έχουμε καλύτερη ρευστότητα που θα συμβάλλει για την άψογη εκτόξευση της πετονιάς κερδίζοντας στην απόσταση με κάποια και σημαντικά μέτρα παραπάνω.
Για την εκτέλεση: Στα 20 εκατοστά περίπου από την μία άκρη, διπλώνουμε την πετονιά που θα χρησιμοποιήσουμε για το Shock Leader, κρατώντας σταθερά, περνάμε την άκρη της πετονιάς που βγαίνει από το μηχανισμός (μάνα) στην θηλιά που δημιουργήθηκε, για άλλα 20 εκατοστά περίπου. Στη μέση περίπου της δίπλωσης, κρατώντας μαζί το Shock Leader και τη μάνα, προχωράμε με το τύλιγμα αυτής επάνω του. Οι σπείρες του τυλίγματος της πετονιάς επάνω στο Shock Leader δεν πρέπει να είναι ποτέ λιγότερες ή περισσότερες από έξι (6), εκτός εάν υπάρχει η περίπτωση ότι η μάνα τυλιγμένη στο μηχανισμός μας πρόκειται να είναι νήμα. Τότε τα πράγματα αλλάζουν: οι σπείρες τυλιγμένες επάνω στο Shock Leader θα είναι δέκα ή δώδεκα (10-12). Είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι στο τέλος όλων των σπειρών, η άκρη της μάνας πρέπει να βγει από τη θηλιά με κατεύθυνση αντίθετη από εκείνη της εισόδου δημιουργώντας έτσι μία “Χ” που, φτάνει να βρέξουμε με λίγο σάλιο και να τραβήξουμε, για να βλέπουμε πραγματοποιημένο ένας άψογος και μοναδικός κόμπος, ομοιόμορφος και δυνατός, στο τέλος τον οποίο θα πρέπει όμως να κόψουμε τα δύο κομμάτια πετονιάς που περίσσεψαν, ακριβώς δίπλα από τον ίδιο κόμπος ώστε να αποφεύγουμε πιθανά “τσιμπήματα” στους οδηγούς των καλαμιών και να αποφεύγουμε την τοποθέτηση και την κράτηση πιθανών φυκιών.
Clinched Half Blood
Και το Clinched Half Blood θεωρείται ένας κόμπος πολύ σίγουρος , πολύ ανθεκτικός και από τις πολλαπλές χρήσεις . Χρησιμοποιημένο ειδικά για το δέσιμο των στριφταριών , των τεχνιτών δολωμάτων τη τέχνης του Spinning και της Συρτής , και των αγκιστριών με κρίκους . Η εκτέλεση του κόμπου αυτού είναι πάρα πολύ εύκολη και γρήγορη , πράγμα που μας επιτρέπει να κερδίσουμε πολύτιμος χρόνος για το ψάρεμα μας όταν χρειάζεται .
Για την εκτέλεση: Περνάμε η μία άκρη της πετονιάς μακρύ 20 εκατοστά δύο φορές μέσα στο κρίκο αλλά χωρίς να την σφίγγουμε και την τυλίγουμε 4 – 5 φορές πάνω στην μάνα , έπειτα , η ίδια άκρη την περνάμε μέσα στις δύο θηλιές πετονιάς που δημιουργήσαμε στην αρχή , το βρέξουμε με λίγο σάλιο και το τραβάμε μέχρι το “ κλείσιμο ” του κόμπου , όταν έγινε , κόψουμε όπως πάντα το περίσσευμα της πετονιάς .
Dropper Loop
Ο κόμπος αυτός είναι σίγουρα το ποιο χρησιμοποιημένο για την δημιουργία ενός Pater Noster , ένα κανονικό Short Arm , ένα Short Arm Ανεστραμμένο , ή ακόμα ένα Διπλό Short με την ίδια πετονιά του Shock Leader στο ψάρεμα με την τέχνη του Surfcasting , μέσα στα δυνατά κύματα και ρεύματα ( 5 – 7 Μποφόρ ) όπου και όταν το παράμαλλο μας του 0,35 – 0,40 δεν αρκεί να αποφεύγει τα συνεχής μπερδέματα και κόμπους που δημιουργούνται σε οποιαδήποτε απόσταση ψαρεύουμε από την ακτή . Φτάνει να δημιουργήσουμε θηλιά ή θηλιές , εξαρτάται από την αρματωσιά βέβαια , αρκετά μεγάλη που , κόβοντας την μία άκρη μετά το σφίξιμο της , να έχουμε ένα παραμαλλάκι περίπου είκοσι πέντε ( 25 ) εκατοστών όπου στην συνέχεια θα δέσουμε το αγκίστρι . Στην πραγματικότητα , η διαδικασία για την εκτέλεση του κόμπου αυτού , είναι ειλικρινά πανεύκολη και πολύ γρήγορη , άρα αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση ανάγκη της τελευταίας στιγμής , ο χρόνος που θα “ χαθεί ” θα είναι τόσο λίγο που δεν θα επηρεάσει απολύτως το ψάρεμα μας . Αντιθέτως , σε περίπτωση ψαρέματος με “ κανονικές ” ή τουλάχιστον ποιο ευγενικές συνθήκες ( μέχρι πέντε Μποφόρ ) , δημιουργώντας ένα Dropper Loop πολύ μικρό ( δύο “ 2 ”εκατοστών ) και αφήνοντας το κλειστό όπως είναι μετά το σφίξιμο , θα μπορούσαμε πολύ καλά να δέσουμε παράμαλλα των 0,35 – 0,40 εκατοστών ή ακόμα ποιο λεπτά που έχουν επίσης και μεγαλύτερο μήκος και που θα είχαμε ετοιμάσει ξεχωριστά .
Για την εκτέλεση: Υπολογίστε επάνω την πετονιά του Shock Leader την θέση που πρέπει να γίνει το Dropper Loop , υπολογίζοντας το μέγεθος του παράμαλλου ( π.χ. 20 εκ. ) πιάνοντας την ίδια πετονιά και κρατώντας την στα 25 εκ. μακριά το ένα σημείο από το άλλο , κάνουμε ένα κύκλος και τις ακουμπήσουμε η μία πάνω στην άλλη . Ακριβώς στο σημείο που “ ενώνεται ” , στρέφουμε την πετονιά τέσσερις ή πέντε φορές με την βοήθεια ενός μακρύ περίπου πέντε με έξι εκατοστά αντικείμενο ( σπίρτο , καρφί ή άλλο ) , κρατώντας όμως σταθερή η θηλιά . Παίρνουμε την πετονιά της θηλιάς αυτής από το κέντρο της και την περνάμε ακριβώς μέσα την θηλιά που βρίσκεται το σπίρτο που στην συνέχεια αφαιρέσουμε , πριν την τραβήξουμε από την άλλη πλευρά , σφίγγοντας αυτόματα επίσης και το κόμπο που δημιουργήθηκε . Φυσικά , όπως είπαμε και λίγο πριν , μετά που σφίξαμε καλά ο κόμπος , ακριβώς πολύ κοντά του θα κόψουμε την μία άκρη που θα είναι εκείνη που θα τοποθετηθεί το αγκίστρι .
Hook Snood
Συνεχίσουμε την πορεία μας στον κόσμο των κόμπων που χρησιμοποιούνται περισσότερα από το μεγαλύτερο αριθμός Surfcasters του κόσμου . Είναι η στιγμή να παρουσιάσουμε το Hook Snood , ένας κόμπος γρήγορος στην δημιουργία , πολύ εύκολος και πολύ δυνατός .
Για την εκτέλεση: Ακουμπώντας την και κρατώντας την επάνω στο κοτσάνι του αγκιστριού , κάνουμε μία θηλιά με την μία άκρη της πετονιάς του παράμαλλου αρκετά μεγάλη για να περάσουμε από μέσα της τέσσερις – πέντε φορές πιάνοντας βέβαια και το αγκίστρι . Φυσικά , το κομμάτι πετονιάς που θα στρίβουμε θα είναι το ποιο κοντό . Τελειώνοντας τις στροφές , τις κρατάμε για να μην γλιστρήσουν και τραβάμε το κομμάτι πετονιάς ποιο μακρύς για να σφιχτεί ο κόμπος . Τέλος , κόβουμε το μικρό κομματάκι πετονιάς που περίσσεψε .
Swivel To Double
Άλλο ένα κόμπο που χρησιμοποιεί σχεδόν όλος ο κόσμος των ψαράδων όλων των τεχνών για το γρήγορο δέσιμο των στριφταριών και των αγκιστριών με κρίκο , το Swivel to Double πέρα από ότι χρειάζεται λίγα δευτερόλεπτα για την δημιουργία του , είναι κόμπος που έχει επίσης μεγάλη αντοχή .
Για την εκτέλεση: Διπλώνουμε περίπου δέκα εκατοστά της άκρης της πετονιάς που θα χρησιμοποιήσουμε για το παράμαλλο μας και την περάσουμε μέσα στο κρίκο . Κρατώντας την διπλωμένη πετονιά , εκεί που δημιουργήθηκε την θηλιά , σε κάποιο σημείο και ακριβώς εκεί που αγγίζει το κρίκο , την ακουμπάμε ακόμα μία φορά πίσω και πάνω την “ άλλη ” πετονιά . Κρατώντας ακόμα μαζί οι δύο πετονιές και χωρίζοντας τις όμως στα δύο , στρίβουμε το στριφτάρι ή το αγκίστρι πάνω στον ίδιο για τέσσερις – πέντε φορές . Έπειτα , αφήνοντας ελεύθερη η πετονιά με την θηλιά , τραβάμε τα υπόλοιπα δύο για να κλειστεί και να σφιχτεί αυτό που θα είναι ο τελικός κόμπος . Όπως πάντα , το περίσσευμα του μικρού κομματιού της πετονιάς , θα αφαιρεθεί .
Palomar_knot
Πολύ ισχυρός κόμπος ακόμα και με νήμα(δεν γλυστράει) για πλάνους ,αγγίστρια ,στριφτάρια, κλπ
Arbor knot
Δέσιμο πετονιάς σε καρούλι μηχανισμού.
Περί πλευστότητας & ευστάθειας
……………………………………………………..
Περί πλευστότητας & ευστάθειας
Το Α και το Ω στην ασφάλεια του σκάφους
Του Μάκη Ματιάτου
Ανεξάρτητα από την προσεκτική μελέτη, σχεδίαση και ναυπήγηση, κανένα σκάφος δεν μπορεί να θεωρηθεί 100% ασφαλές. Εκείνο, που του δίνει την επιπλέον ασφάλεια που χρειαζόμαστε είναι μόνο η εμπειρία μας, η σωφροσύνη κατά το ταξίδεμα και φυσικά η επίγνωση των κινδύνων και η πρόληψη. Ο ανθρώπινος παράγοντας, λοιπόν είναι το κλειδί της ασφάλειας.
Φυσικά, δεν αρκεί μόνο το ανθρώπινο στοιχείο για να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους. Η σχεδίαση, η μελέτη και η κατασκευή θα πρέπει να μας δώσουν τη βάση πάνω στην οποία θα «κτίσουμε» τα περιθώρια ασφαλείας που χρειαζόμαστε στη θάλασσα. Μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν κανόνες που εξασφαλίζουν αυτά τα όρια. Τα σκάφη με τις προδιαγραφές αυτές είναι πιο σίγουρα και πολύ πιο αξιόπιστα.
Από τις 16 Ιουνίου 1998, κάθε νέο σκάφος αναψυχής από 2,50 μέχρι 24 μέτρα πρέπει να συνοδεύεται από το πιστοποιητικό CE, που υποδηλώνει πως η κατασκευή του είναι εναρμονισμένη με τις διεθνείς προδιαγραφές και τη ντιρεκτίβα RCD (Recreational Craft Directive). Η ντιρεκτίβα αυτή απαιτεί το σκάφος να πληροί τις προϋποθέσεις ασφαλείας, ανάλογα με την χρήση του. Οι κατηγορίες σχεδίασης στις οποίες χωρίζονται τα σκάφη ανάλογα με τις συνθήκες θάλασσας (κλίμακα Μποφόρ) κάτω από τις οποίες μπορούν να ταξιδέψουν είναι οι παρακάτω τέσσερις:
Κατηγορία σχεδιασμού Α – Design Category A – Ocean
Αφορά ποντοπόρα σκάφη.
Κατηγορία σχεδιασμού Β – Design Category B – Offshore
Σκάφη ανοιχτού πελάγους.
Κατηγορία σχεδιασμού C – Design Category C – Inshore
Ακτοπλοϊκά κυρίως σκάφη.
Κατηγορία σχεδιασμού D – Design Category D – Sheltered Waters
Σκάφη προφυλαγμένων υδάτων.
Δεν θα μπούμε περισσότερο στις λεπτομέρειες της ντιρεκτίβας, αλλά και του ISO 12217 που θεσπίστηκε από την ICOMIA (Διεθνής Ομοσπονδία Κατασκευαστών) και τον ορισμό των διεθνώς αποδεκτών standards περί πλευστότητας και ευστάθειας, αλλά θα προσπαθήσουνε να δούμε συνοπτικά τους δύο παραπάνω όρους, που επηρεάζουν τν ασφάλεια του σκάφους μας, άσχετα με τον τρόπο πρόωσης (μηχανή, πανί, κουπί).
Αφορά ποντοπόρα σκάφη.
Σκάφη ανοιχτού πελάγους.
Ακτοπλοϊκά κυρίως σκάφη.
Σκάφη προφυλαγμένων υδάτων.
Πλευστότητα
Πλευστότητα είναι η δύναμη που δημιουργείται, όταν κάποια μάζα νερού εκτοπίζεται από ένα συμπαγές σώμα. Ο Αρχιμήδης απέδειξε πως η μάζα του νερού, που εκτοπίζεται από ένα σώμα που πλέει ελεύθερα, είναι ίση με τη μάζα του ίδιου του σώματος (σχήμα 1). Το ξύλο πλέει γιατί έχει πυκνότητα μικρότερη από αυτή του νερού. Η μάζα είναι μικρότερη από τη διαθέσιμη πλευστότητα. Ένα συμπαγές σώμα όπως είναι το σίδερο βυθίζεται, γιατί έχει πυκνότητα μεγαλύτερη από αυτή του νερού.
Η μάζα υπερβαίνει τη διαθέσιμη πλευστότητα (σχήμα 2). Άρα, εφόσον η μάζα ενός σκάφους είναι μικρότερη από το γινόμενο του συνόλου του όγκου του (υλικό κατασκευής, μηχανές, εξοπλισμός, επιβαίνοντες κ.λπ.) επί την πυκνότητα του νερού, πρέπει πάντα να πλέει, ακόμα και στην περίπτωση που θα κατακλυστεί από νερό.
Τα σκάφη με μειωμένη θετική πλευστότητα θα πλεύσουν. Άρα, ακόμα και ένα μεταλλικό σκάφος μπορεί να πλεύσει, εφόσον διαθέτει αρκετό όγκο υφάλων για να συγκρατηθεί η μάζα του, αλλά και αρκετό ύψος εξάλων που θα κρατήσουν το νερό έξω (σχήμα 3).
Σκάφη με Θετική πλευστότητα θα πλεύσουν ακόμα και αν γεμίσουν με νερό (σχήμα 4). Ποιά είναι, λοιπόν, το επικίνδυνα σημεία που επηρεάζουν την πλευστότητα; Ο μεγαλύτερος κίνδυνος σε σχέση με την πλευστότητα είναι ότι το σκάφος μπορεί να βυθιστεί.
Η κύρια αιτία της βύθισης είναι η περίπτωση να κάνει νερά, είτε από το κύμα ή απόνερα άλλου σκάφους, είτε από μεγάλο κλυδωνισμό (μπότζι) σε μεγάλες γωνίες κλίσης, είτε από τη μεγάλη κλίση από τον αέρα στα πανιά, είτε από ρήγμα ή άλλη αιτία στα ύφαλα, που θα φέρει νερό μέσα. Άρα, το σκάφος κινδυνεύει να βουλιάξει, αν δεν έχει κατασκευαστεί από υλικό που μπορεί να επιπλεύσει από μόνο του ή δεν έχει αρκετή θετική πλευστότητα ή ακόμα αν τα στεγανά του δεν είναι υδατοστεγή.
Οι δυνάμεις, που εξασκούνται στα αντίστοιχα κέντρα βάρους και άντωσης είναι πάντα κατακόρυφες. Η δύναμη βάρους εξασκείται από πάνω προς τα κάτω και η δύναμη άντωσης, από κάτω προς τα πάνω, για να εξισορροπήσει αυτήν του βάρους. Όπως μπορούμε να παρακολουθήσουμε στο σχήμα 8, όταν το σκάφος παίρνει κάποια κλίση, το κέντρο βάρους και αυτό της άντωσης μετατοπίζονται προς την πλευρά της κλίσης.
Μπορούμε, λοιπόν, να πούμε πως όσο πιο γρήγορα από το κέντρο βάρους απομακρύνεται το κέντρα άντωσης, τόσο πιο σταθερό είναι το σκάφος. Φυσικά, το κάθε σκάφος είναι ευσταθές, εφόσον παίρνει μικρές γωνίες κλίσης, ας πούμε όχι περισσότερο από 30 μοίρες. Το κέντρο άντωσης απομακρύνεται από το κέντρο βάρους μέχρι κάποια γωνία κλίσης, μετά την οποία αρχίζει να γυρίζει προς τα πίσω, μέχρι να φτάσει να εξασκείται η δύναμη άντωσης στην ίδια ευθεία εφαρμογής της δύναμης βάρους. Στο σημείο αυτό, το σκάφος δεν μπορεί να επανέλθει στην όρθια θέση, γιατί δεν υπάρχει ροπή επαναφοράς. Υπό τη γωνία αυτή κλίσης, η ροπή ευστάθειας μηδενίζεται (σχήμα 9).
Η μάζα υπερβαίνει τη διαθέσιμη πλευστότητα (σχήμα 2). Άρα, εφόσον η μάζα ενός σκάφους είναι μικρότερη από το γινόμενο του συνόλου του όγκου του (υλικό κατασκευής, μηχανές, εξοπλισμός, επιβαίνοντες κ.λπ.) επί την πυκνότητα του νερού, πρέπει πάντα να πλέει, ακόμα και στην περίπτωση που θα κατακλυστεί από νερό.
Τα σκάφη με μειωμένη θετική πλευστότητα θα πλεύσουν. Άρα, ακόμα και ένα μεταλλικό σκάφος μπορεί να πλεύσει, εφόσον διαθέτει αρκετό όγκο υφάλων για να συγκρατηθεί η μάζα του, αλλά και αρκετό ύψος εξάλων που θα κρατήσουν το νερό έξω (σχήμα 3).
Σκάφη με Θετική πλευστότητα θα πλεύσουν ακόμα και αν γεμίσουν με νερό (σχήμα 4). Ποιά είναι, λοιπόν, το επικίνδυνα σημεία που επηρεάζουν την πλευστότητα; Ο μεγαλύτερος κίνδυνος σε σχέση με την πλευστότητα είναι ότι το σκάφος μπορεί να βυθιστεί.
Η κύρια αιτία της βύθισης είναι η περίπτωση να κάνει νερά, είτε από το κύμα ή απόνερα άλλου σκάφους, είτε από μεγάλο κλυδωνισμό (μπότζι) σε μεγάλες γωνίες κλίσης, είτε από τη μεγάλη κλίση από τον αέρα στα πανιά, είτε από ρήγμα ή άλλη αιτία στα ύφαλα, που θα φέρει νερό μέσα. Άρα, το σκάφος κινδυνεύει να βουλιάξει, αν δεν έχει κατασκευαστεί από υλικό που μπορεί να επιπλεύσει από μόνο του ή δεν έχει αρκετή θετική πλευστότητα ή ακόμα αν τα στεγανά του δεν είναι υδατοστεγή.
Ευστάθεια
Λέμε ότι ένα σκάφος είναι ευσταθές, όταν τείνει να επανέλθει στην όρθια θέση της φυσικής του ισάλου, αφού έχει διαταραχτεί, πρώτα, η ισορροπία του από εξωτερικές δυνάμεις, όπως το κύμα, ο αέρας κ.λπ. Το μέγεθος της δύναμης, που εξασκείται για να επαναφέρει το σκάφος στην όρθια θέση εξαρτάται κυρίως από τρία πράγματα, τη μάζα του (σχήμα 5), τη θέση του κέντρου βάρους του (σχήμα 6) και τη θέση του κέντρου άντωσης (σχήμα 7). Το τελευταίο εξαρτάται από το σχήμα των υφάλων, αλλά και αλλάζει θέση ανάλογα με την κλίση, που παίρνει το σκάφος.
Οι δυνάμεις, που εξασκούνται στα αντίστοιχα κέντρα βάρους και άντωσης είναι πάντα κατακόρυφες. Η δύναμη βάρους εξασκείται από πάνω προς τα κάτω και η δύναμη άντωσης, από κάτω προς τα πάνω, για να εξισορροπήσει αυτήν του βάρους. Όπως μπορούμε να παρακολουθήσουμε στο σχήμα 8, όταν το σκάφος παίρνει κάποια κλίση, το κέντρο βάρους και αυτό της άντωσης μετατοπίζονται προς την πλευρά της κλίσης.
Μπορούμε, λοιπόν, να πούμε πως όσο πιο γρήγορα από το κέντρο βάρους απομακρύνεται το κέντρα άντωσης, τόσο πιο σταθερό είναι το σκάφος. Φυσικά, το κάθε σκάφος είναι ευσταθές, εφόσον παίρνει μικρές γωνίες κλίσης, ας πούμε όχι περισσότερο από 30 μοίρες. Το κέντρο άντωσης απομακρύνεται από το κέντρο βάρους μέχρι κάποια γωνία κλίσης, μετά την οποία αρχίζει να γυρίζει προς τα πίσω, μέχρι να φτάσει να εξασκείται η δύναμη άντωσης στην ίδια ευθεία εφαρμογής της δύναμης βάρους. Στο σημείο αυτό, το σκάφος δεν μπορεί να επανέλθει στην όρθια θέση, γιατί δεν υπάρχει ροπή επαναφοράς. Υπό τη γωνία αυτή κλίσης, η ροπή ευστάθειας μηδενίζεται (σχήμα 9).
……………………………………
Με σκάφος σε καιρό.
του Ιάσονα Θαλασσινού.
Η τεχνική του ταξιδέματος με δύσκολες καταστάσεις.
Δεν είναι λίγες οι φορές που είμαστε αναγκασμένοι να παλέψουμε στην κυριολεξία με το κύμα. Άλλωστε, δεν υπάρχει περίπτωση ν’ασχολείται κανείς με τη θάλασσα και να μην έχει συναντήσει δύσκολες καταστάσεις, όταν η θάλασσα «φουσκώνει». Σ΄αυτές τις περιπτώσεις δοκιμάζεται όχι μόνον το σκάφος αλλά και εμείς οι ίδιοι. Γνωρίζοντας τις δυσκολίες, τα πράγματα μπορούν να γίνουν ευκολότερα.
Όλοι ξέρουμε τη ρήση των παλαιότερων θαλασσινών πως τη θάλασσα δεν τη φοβόμαστε αλλά τη σεβόμαστε. Ένας καλός κυβερνήτης σκάφους αναψυχής, εκτός από το να σέβεται τη θάλασσα, επιβάλλεται να σέβεται και τους φίλους που ταξιδεύουν μαζί του. Δεν είναι όλοι θαλασσόλυκοι όπως αυτός και πολλές φορές μερικοί είναι και… «πρωτόμπαρκοι». Καθόλου εξοικειωμένοι σε δύσκολες συνθήκες. Είμαστε λοιπόν υποχρεωμένοι, όλοι εμείς που κατά καιρούς έχουμε και την ευθύνη του σκάφους, να παίρνουμε και την ευθύνη της ασφάλειας και της καλής διάθεσης των επιβαινόντων, κάνοντας τους να αισθάνονται πως είναι ασφαλείς στα χέρια μας.
Οι τρεις πλεύσεις που θα μας απασχολήσουν εδώ είναι, όταν πλέουμε κόντρα στον καιρό όταν έχουμε τον καιρό από την μπάντα και όταν η θάλασσα έρχεται από πρύμα. Σε κάθε περίπτωση προσπαθούμε να ταιριάξουμε την ταχύτητά μας ανάλογα με την περίπτωση, ελέγχοντας προσεκτικά τη μανέτα και το τιμόνι μας. Το να πηδάμε από κύμα σε κύμα μπορεί να είναι πολύ διασκεδαστικό για πολλούς, κυρίως όταν παρακολουθούμε αγώνες ή βλέπουμε ένα έργο James Bond, αλλά για τους επιβαίνοντες δεν είναι και τόσο ευχάριστο.
Ταξίδεμα με τον καιρό από την πλώρη
Γενικά τα κύματα δημιουργούνται από τον αέρα και έχουν φυσικά την ίδια διεύθυνση. Ταξιδεύοντας επομένως κόντρα στον αέρα, ταξιδεύουμε και κόντρα στο κύμα, το οποίο ανάλογα με την περιοχή και το πόσο εκτεθειμένοι είμαστε, έχει και το αντίστοιχο ύψος. Και στην Ελλάδα το κύμα που αντιμετωπίζουμε συνήθως είναι ψηλό με μικρό μήκος, κυρίως γιατί δεν προλαβαίνει να «γίνει» λόγω των πολλών νησιών μας.
Ο στόχος μας στην πλεύση αυτή είναι να κρατάμε την πλώρη μας ανασηκωμένη όσο γίνεται πιο ψηλά, τριμάροντας αντίστοιχα το πόδι της μηχανής μας και «γκαζώνοντας», για να ανέβουμε το κύμα (σχήμα 1).
Μόλις φτάσουμε στην κορυφή του κύματος, κατεβάζουμε τις στροφές της μηχανής, κόβοντας ταχύτητα για να μην «απογειωθούμε» (σχήμα 2).
Μόλις περάσουμε την κορυφή και αρχίσουμε να κατεβαίνουμε προς το κοίλο του κύματος, αυξάνουμε τις στροφές της μηχανής για να δώσουμε ταχύτητα στο σκάφος, να ανασηκώσουμε την πλώρη και να δεχτούμε έτσι το επόμενο κύμα (σχήμα 3).
Ο παραπάνω τρόπος αντιμετώπισης του κύματος στα όρτσα κάνει την πλεύση μας πιο ομαλή και γρήγορη. Με το χέρι στη μανέτα αυξάνοντας και μειώνοντας ταχύτητα, το σχήμα V της γάστρας κάνει το σκάφος να «γλιστρά» πάνω στο επερχόμενο κύμα. Τώρα, το πόσο άνετη και ομαλή είναι η πλεύση μας εξαρτάται και από έναν άλλο παράγοντα, το μήκος κύματος, δηλαδή την απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών κυμάτων. Στις θάλασσές μας συναντάμε κυρίως μικρά μήκη κύματος, πράγμα που δυσκολεύει τον κυβερνήτη, αφού είναι υποχρεωμένος να «παίζει» γρήγορα με τη μανέτα, από το ένα κύμα στο άλλο. Ο πιο ενδεδειγμένος τρόπος είναι να παίρνουμε το κύμα στη μάσκα (30ο – 45ο ) όταν πάμε κόντρα στον καιρό (σχήμα 4).
Το ταξίδεμα έτσι γίνεται πιο ομαλό, οι επιβαίνοντες δεν υποφέρουν και το σκάφος καταπονείται λιγότερο. Αυξάνοντας τεχνητά το πραγματικό μήκος κύματος και δημιουργώντας ένα «φαινόμενο» μήκος κύματος, μπορούμε να αυξήσουμε αισθητά και την ταχύτητά μας. Ταξιδεύοντας με ζικ-ζακ μπορεί να αυξάνουμε την απόσταση από τον προορισμό μας, αλλά σίγουρα έχουμε μια πιο ομαλή και γρήγορη πλεύση.
Ταξίδεμα με τον καιρό από την μπάντα
Στην πλεύση αυτή όταν ο κυματισμός είναι ψηλός, υπάρχει κίνδυνος να μπατάρουμε. Ο τιμονιέρης πρέπει να βρίσκεται συνέχεια σε εγρήγορση για να προλαμβάνει το κύμα. Είναι η κατεξοχήν συνθήκη που στην κυριολεξία παλεύουμε με το κύμα. Κρατάμε όσο είναι δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα και παρακολουθούμε συνέχεια τα επερχόμενα κύματα, παίζοντας το.. κρυφτούλι (σχήμα 5Α).
Άλλοτε τιμονεύουμε μπροστά (σχήμα 5Β) και άλλοτε πίσω από το κύμα (σχήμα 5Γ) και είτε πάμε κόντρα υπό γωνία, είτε παίρνουμε το κύμα από την πρύμη. Το κλειδί στους χειρισμούς αυτούς είναι η ισχύς της μηχανής μας και η ταχύτητα του σκάφους. Αν «πιαστούμε» στην από κάτω πλευρά ενός κύματος που σκάει, γυρίζουμε την πλώρη μας προς το κύμα και γκαζώνουμε για να το ανέβουμε ή γυρίζουμε την πρύμη μας προς αυτό και γκαζώνουμε για να μείνουμε μπροστά ή να ξεφύγουμε με ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή του κύματος.
Ταξίδεμα με τον καιρό από την πρύμη
Μια από τις πιο επικίνδυνες πλεύσεις για ένα μηχανοκίνητο σκάφος είναι αυτή, που έχουμε τον καιρό από την πρύμη. Αν μας φτάσει και καβαλήσει την πρύμη ένα κύμα που σκάει, η προπέλα μας ξενερίζει και δεν «πιάνει» νερό, οπότε δεν έχουμε και τιμόνι. Το κύμα μπορεί να γυρίσει το σκάφος με την μπάντα και το επερχόμενο κύμα να μας μπατάρει. Είναι το λεγόμενο broaching, όπου το σκάφος γυρίζει χωρίς τον έλεγχό μας με την μπάντα και αναποδογυρίζει. Η κατάσταση μπορεί να αντιμετωπιστεί με το να συντονίσουμε την ταχύτητα του σκάφους μας με αυτήν του κύματος. Άλλη μια επικίνδυνη κατάσταση είναι να πηγαίνουμε με μεγάλη ταχύτητα όταν κατεβαίνουμε από την κορυφή προς το κοίλο του κύματος. Σε μια τέτοια περίπτωση η πλώρη μπορεί να καρφωθεί στο κύμα, το σκάφος να χάσει την ταχύτητα του και γυρίζει με την μπάντα, οπότε είτε κατακλύζεται από θάλασσα, είτε αναποδογυρίζει.
Ένας ασφαλής τρόπος να ταξιδέψουμε στην πλεύση αυτή είναι να συντονίσουμε την ταχύτητά μας με αυτή του κύματος, τριμάροντας και έχοντας ανασηκωμένη την πλώρη μας και παραμένοντας πίσω από την κορυφή του κύματος (σχήμα 6).
Όταν το κύμα αρχίσει να σκάει, προσέχουμε να μην αφήσουμε πρόωρα τη θέση μας πίσω από την κορυφή του. Έχουμε πάντα το νου μας στο επερχόμενο κύμα στην πρύμη μας. Μόλις το «δικό» μας κύμα σκάσει, «ξεκαβαλάμε» από το δικό μας κύμα και παίρνουμε ένα άλλο από παραδίπλα ή γυρίζουμε κόντρα με τη μάσκα και ψάχνουμε κάποιο άλλο για να «καβαλήσουμε» (σχήμα 7).
Αν βρεθούμε στο κοίλο, ανάμεσα σε δύο κύματα, παρακολουθούμε την ταχύτητα αυτού που βρίσκεται στην πρύμη μας και γκαζώνουμε ανάλογα για να φτάσουμε να ανέβουμε και να παραμείνουμε πλέοντας στην «καμπούρα» του πλωριού κύματος (σχήμα 8).
Προβλέψιμες επικίνδυνες συνθήκες
Σε κάθε περίπτωση και άσχετα με την πλεύση μας, οι συνθήκες διαφέρουν. Αν ταξιδεύουμε στην υπήνεμη πλευρά μιας στεριάς ή ενός νησιού, η κατάσταση της θάλασσας μετριάζεται. Αντίθετα, αν βρισκόμαστε στην προσήνεμη πλευρά, η θάλασσα «χοντραίνει» κοντά στην ακτή. Για παράδειγμα, αν θέλουμε να μπούμε στο λιμάνι ή τη μαρίνα όταν ο καιρός είναι από τη θάλασσα, σχηματίζεται κύμα μεγάλου ύψους (καθώς το βάθος μειώνεται) και πολλές φορές σκάει. Η κατάσταση επίσης επιδεινώνεται πολλές φορές με το αντιμάμαλο που δημιουργείται από τους κυματοθραύστες. Αν οι συνθήκες είναι ακραίες για το μέγεθος του σκάφους μας, καλό θα είναι να αλλάξουμε πορεία και να βρούμε αλλού ένα απάγκιο, παρά να επιχειρήσουμε να μπούμε μέσα. Δεν είναι λίγα τα σκάφη που έχουν «μεταφερθεί» από το κύμα πάνω στο μώλο ή τα βράχια και φυσικά διαλύθηκαν.
Άλλο ένα στοιχείο που θα πρέπει να πούμε στο σημείο αυτό, είναι το παράλογο του καιρού. Είπαμε στην αρχή πως το κύμα δημιουργείται από τον αέρα και έτσι ακολουθεί την ίδια κατεύθυνση. Αυτό ισχύει σε γενικές γραμμές, όμως πολλές φορές συμβαίνουν και τα παράλογα, που είναι στην ουσία πολύ φυσικά. Αν έχουμε κάποιο ρεύμα ή παλίρροια στην περιοχή που ταξιδεύουμε (και ευτυχώς στην Ελλάδα είναι λίγα τα σημεία αυτά που μπορούν να μας επηρεάσουν ), το κύμα δεν έρχεται απαραίτητα από τη διεύθυνση του αέρα. Το πιο συνηθισμένο μοτίβο στις θάλασσες μας είναι αυτό του στρίματος. Αν έχουμε ένα ψηλό νησί από την προσήνεμη πλευρά μας, ο αέρας μπορεί να έρχεται από οποιαδήποτε διεύθυνση τελείως διαφορετική από αυτήν του κύματος. Το παράξενο που συμβαίνει πολλές φορές με τα στρίματα του αέρα είναι να έχουμε πρύμα τον καιρό, όταν απαγκιάζουμε κάτω από το νησί, στη συνέχεια να μην έχουμε κύμα καθώς περνάμε από το μέσον του νησιού, και φτάνοντας προς την άκρη, να βρίσκουμε το κύμα στην πλώρη μας και τον αέρα να κατεβαίνει από την υψηλή κορυφή του νησιού που μας καλύπτει.
…………………………………………………
ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Τα ψιλά γράμματα του Κανονισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας
Του Ιάσονα Θαλασσινού
Το πεπρωμένο φυγείν αδύνατον, αλλά τη σύγκρουση; Όσοι νομίζουν ότι, οι πιθανότητες σύγκρουσης στη θάλασσα είναι ελάχιστες, δεν έχουν παρά να ανατρέξουν στα διάφορα περιστατικά, που επιβεβαιώνουν το αντίθετο. Ο Κανονισμός θαλάσσιας κυκλοφορίας είναι ό,τι χρειάζεστε για να μην τα κάνετε… θάλασσα.
Πριν λίγο καιρό ασχοληθήκαμε με το συγκεκριμένο θέμα. Ολοκληρώνοντας εδώ την αναφορά μας στο διεθνή κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, θα εξετάσουμε την προτεραιότητα στις ζώνες κυκλοφορίας και στο λιμάνι, τα επιπλέον φανάρια ναυσιπλοΐας, που φανερώνουν ειδικές καταστάσεις, καθώς και τα σήματα ομίχλης και κινδύνου.
Ζώνες Κυκλοφορίας
Για την ασφαλέστερη πλεύση σε περιοχές με αυξημένη κίνηση έχουν ορισθεί ζώνες κυκλοφορίας, έτσι ώστε τα πλοία να ταξιδεύουν προς μια κατεύθυνση σε σχέση με εκείνα, που κυκλοφορούν προς την αντίθετη.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του διαύλου, που βλέπουμε στο Σαρωνικό Κόλπο, για την κίνηση από και προς το λιμάνι του Πειραιά. Οι ζώνες κυκλοφορίας έχουν στη μέση μια διαχωριστική ή ουδέτερη ζώνη. Έτσι το σκάφος Α στο σχήμα 1, αν είναι μικρότερο από 20 μέτρα και προπορεύεται του σκάφους Β, πρέπει να στρίψει προς την ουδέτερη ζώνη ή να φύγει τελείως από το δίαυλο, δίνοντας προτεραιότητα στο Β. Απ? αυτό καταλαβαίνουμε ότι, στο δίαυλο ισχύουν διαφορετικοί κανόνες για τα μικρά σκάφη, όπως στο παράδειγμά μας, στο οποίο δεν ισχύει ο κανόνας του καταφθάνοντος και προπορευόμενου.
Στο σχήμα 2 βλέπουμε το σκάφος Α να διασταυρώνεται με τις ζώνες κυκλοφορίας κατά κάθετη έννοια. Αυτός είναι και ο σωστός τρόπος, όταν ένα σκάφος δεν ακολουθεί τη ροή του διαύλου. Ο σωστός τρόπος, δηλαδή, για να πάμε από την μαρίνα Αλίμου στην Αίγινα, είναι να ταξιδέψουμε με οποιαδήποτε γωνία μέχρι τα όρια του διαύλου, εκεί να αλλάξουμε πορεία, να τον διασχίσουμε κάθετα και αφού περάσουμε τις δύο ζώνες κυκλοφορίας, να συνεχίσουμε το ταξίδι μας με οποιαδήποτε γωνία προς τον προορισμό μας.
Προτεραιότητα στο λιμάνι
Η προτεραιότητα κατά την είσοδο ή έξοδο από τα λιμάνια δεν διευκρινίζεται στον Κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων. Η ναυτική όμως ετικέτα έχει επιβάλει να κρατάμε πορεία δεξιά, μπαίνοντας ή βγαίνοντας από την μπούκα του λιμανιού. Στα λιμάνια με μικρή μπούκα, πορεία εξόδου ή εισόδου θεωρείται η νοητή γραμμή, που περνάει από το μέσο της μπούκας. Σε αυτή την περίπτωση το εισερχόμενο σκάφος δίνει προτεραιότητα στο εξερχόμενο. Σημαντικό είναι επίσης να θυμόμαστε ότι, σκάφη κάτω από 20 μέτρα δίνουν πάντα προτεραιότητα στα μεγαλύτερα κατά την είσοδο ή έξοδο από το λιμάνι, μια και η δυνατότητα χειρισμών των μεγαλύτερων είναι μικρότερη.
Τα φώτα ναυσιπλοΐας
Τα φώτα ναυσιπλοΐας είναι ο κυριότερος οδηγός μας τη νύχτα, για την αναγνώριση της κατηγορίας, του μεγέθους, της πορείας, της θέσης ή ακόμα και της ειδικότητας κάθε πλεούμενου. Ο διεθνής κανονισμός καθορίζει με λεπτομέρειες τα φώτα, που πρέπει να φέρει κάθε σκάφος. Τα κύρια φώτα ναυσιπλοΐας στα μικρά σκάφη είναι τα δύο πλευρικά, κόκκινο αριστερά και πράσινο δεξιά, ο φανός κορώνης, που βρίσκεται στην πρύμη και είναι λευκός, ο εφίστιος φανός πάνω στο άλμπουρο (λευκός) και ο φανός αγκυροβολίας (λευκός) στην κορυφή του καταρτιού. Όλα αυτά όμως τα είδαμε με λεπτομέρειες στο θέμα «Κανόνες θαλάσσιας κυκλοφορίας».
Επιπλέον φανάρια
Εκτός από τα βασικά φώτα ναυσιπλοΐας συναντάμε και άλλα φανάρια, που μας δείχνουν ειδικές καταστάσεις, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα, που ακολουθεί:
Τα παραπάνω φώτα είναι περίβλεπτα στα άλμπουρα και χρησιμοποιούνται σε
συνδυασμό με τα φώτα ναυσιπλοΐας.
συνδυασμό με τα φώτα ναυσιπλοΐας.
Ειδικά για τη ρυμούλκηση τη νύχτα, το σκάφος, που ρυμουλκεί, πρέπει να δείχνει εκτός από τους πλευρικούς φανούς και το φανό κορώνης, ένα φανάρι ρυμούλκησης. Αυτό έχει κίτρινο χρώμα, τοποθετείται πάνω από το φανό κορώνης και φωτίζει δύο τόξα 67° 30? δεξιά και αριστερά από τον κεντρικό διαμήκη άξονα του σκάφους, δηλαδή ένα τόξο 135°, όπως της κορώνης, που εκπέμπει όμως κίτρινο φως. Επίσης πρέπει να δείχνει δύο εφίστιους άσπρους περίβλεπτους φανούς, όταν το μήκος του ρυμουλκίου είναι κάτω από 200 μέτρα. Μήκος ρυμουλκίου είναι η απόσταση από την πρύμη του ρυμουλκού μέχρι την πρύμη του ρυμουλκούμενου. Αν το μήκος του ρυμουλκίου υπερβαίνει τα 200 μέτρα, το σκάφος που ρυμουλκεί, πρέπει να φέρει τρείς περίβλεπτους εφίστιους πάντα κατά κατακόρυφη έννοια. Το ρυμουλκούμενο τώρα, άσχετα με το μήκος του ρυμουλκίου ή το μήκος του, πρέπει να δείχνει τα πλευρικά φανάρια και της κορώνης και όχι τους εφίστιους.
Σήματα ομίχλης
Αν ταξιδεύουμε μέσα σε περιοχή, που επικρατεί ομίχλη, πρέπει να γνωρίζουμε τα ειδικά σήματα, που τα σκάφη είναι υποχρεωμένα να εκπέμπουν, εκτός από τα φώτα ναυσιπλοΐας, που δείχνουν. Τα μικρά σκάφη κάτω από 12 μέτρα, τα οποία δεν υποχρεώνονται από τους κανονισμούς να φέρουν σειρήνα, εκπέμπουν κάποιο ήχο, χτυπώντας συνέχεια ένα μεταλλικό αντικείμενο ή δοχείο. Μεγαλύτερα από 12 μέτρα σκάφη είναι υποχρεωμένα να εκπέμπουν ένα μακρύ σφύριγμα (-) κάθε δύο δευτερόλεπτα. Αν ένα σκάφος δεν είναι αγκυροβολημένο, αλλά και δεν κινείται, εκπέμπει δύο μακρέα σφυρίγματα (–) κάθε δύο λεπτά. Κάθε άλλο σκάφος, ακυβέρνητο, περιορισμένης ικανότητας χειρισμών, ιστιοφόρο, αλιευτικό, ρυμουλκό κ.λπ. εκπέμπει ένα μακρύ και δύο βραχέα σφυρίγματα (-..) με διαλείμματα δύο λεπτών.
Σήματα κινδύνου
Σύμφωνα με το διεθνή κανονισμό προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, τα παρακάτω σήματα, τα οποία χρησιμοποιούνται μαζί ή ξεχωριστά, δείχνουν κίνδυνο και ανάγκη για βοήθεια.
1. Πυροβολισμός ή άλλο εκρηκτικό σήμα, που εκπέμπεται κατά διαστήματα ενός πρώτου λεπτού περίπου.
2. Ένας συνεχής ήχος, που εκπέμπεται με κάποια συσκευή σημάτων ομίχλης.
3. Φωτοβολίδες, που εκτοξεύουν κόκκινα αστεράκια και που πυροδοτούνται
διαδοχικά κατά βραχέα χρονικά διαστήματα.
διαδοχικά κατά βραχέα χρονικά διαστήματα.
4. Σήμα, που εκπέμπεται ραδιοτηλεγραφικά ή με οποιοδήποτε άλλο σύστημα σήμανσης του κώδικα Morse (SOS) (…—…), δηλαδή τρία βραχέα, τρία μακρά και τρία βραχέα.
5. Σήμα που εκπέμπεται με το ραδιοτηλέφωνο ή το VHF, με το χαρακτηριστικό της λέξης «MAYDAY».
6. Σήμα κινδύνου N.C. του διεθνούς κώδικα σημάτων.
7. Σήμα μεγάλης απόστασης, με μια τετράγωνη σημαία χρώματος πορτοκαλί (για να μπορεί να διακρίνεται καλύτερα), με μια μπάλα μαύρη, κατακόρυφα πάνω ή κάτω από τη σημαία.
8. Φλόγες πάνω στο κατάστρωμα, που θα τραβήξουν την προσοχή. Φλόγες μπορούν να παραχθούν, αν κάψουμε πετρέλαιο σε ένα μεταλλικό μπιτόνι ή μια κατσαρόλα.
8. Φλόγες πάνω στο κατάστρωμα, που θα τραβήξουν την προσοχή. Φλόγες μπορούν να παραχθούν, αν κάψουμε πετρέλαιο σε ένα μεταλλικό μπιτόνι ή μια κατσαρόλα.
9. Φωτοβολίδα αλεξιπτώτου ή βεγγαλικό χειρός κόκκινου χρώματος.
10. Σήμα πορτοκαλί καπνού.
11. Βάζουμε τα χέρια στην έκταση, τα υψώνουμε και τα χαμηλώνουμε, αργά και κατ? επανάληψη.
12. Σήμα συναγερμού με τον ασύρματο.
13. Σήμα συναγερμού με το ραδιοτηλέφωνο.
13. Σήμα συναγερμού με το ραδιοτηλέφωνο.
14. Σήμα ανάγκης, που μεταδίδεται από τους ραδιοφάρους.
Δεν επιτρέπεται η χρήση ή η επίδειξη των παραπάνω σημάτων για άλλο σκοπό, εκτός από τη σήμανση κινδύνου και ανάγκης βοήθειας, όπως επίσης και κάθε άλλου σήματος, που μπορεί να μοιάζει με τα σήματα κινδύνου.
Επίσης, σύμφωνα πάντα με τους κανονισμούς, για να κάνουμε γνωστή τη θέση μας σε περίπτωση ανάγκης και να διευκολύνουμε την αναγνώριση από τον αέρα, βάφουμε μια επιφάνεια με πορτοκαλί χρώμα και σημειώνουμε πάλι με μπογιά, μαύρη αυτή τη φορά, ένα τετράγωνο δίπλα σε ένα κύκλο.
Η τήρηση του κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα δεν είναι απαραίτητη μόνο για την ασφάλεια σκάφους και επιβαινόντων, αλλά είναι πάνω απ? όλα ενδεικτική της ναυτικής παιδείας, που πρέπει να έχει ένας λαός με θαλασσινή παράδοση αιώνων…
……………………………….
ΤΡΙΚΥΜΙΑ ΚΑΙ ΜΠΟΤΖΙ
Τρικυμία και μπότζι
Διατοιχισμοί που προκαλούνται από το κύμα
Του Μάκη Ματιάτου
Έχουμε κατά καιρούς ασχοληθεί με την εγκάρσια ευστάθεια και την επίδρασή της στην ασφάλεια του σκάφους. Η εγκάρσια ευστάθεια όμως δεν εξαρτάται μόνο από το ίδιο το σκάφος. Είναι και το κύμα, που πολλές φορές δημιουργεί ταλαντώσεις στο σκάφος και επηρεάζει έτσι την ασφάλεια στο ταξίδεμα.
Όλα τα πλωτά ναυπηγήματα κινούνται υπό την επήρεια του κύματος. Το μποτζάρισμα, δηλαδή η γωνία κλίσης και η ταλάντωση που υφίστανται, εξαρτάται κυρίως από πέντε βασικούς παράγοντες. Πρώτος απ όλους είναι η σχέση μεταξύ της φυσικής περιόδου της διατοίχισης του συγκεκριμένου σκάφους και της περιόδου του κύματος. Στη συνέχεια έχουμε τον παράγοντα του σχήματος της γάστρας του, της ευστάθειάς του και του καταμερισμού της μάζας και του βάρους του. Τρίτος παράγοντας στη σειρά είναι η κλίση (οξύτητα της γωνίας από το κοίλο προς την κορυφή) από το ύψος του κύματος. Τέταρτος είναι η ιδιαίτερη ικανότητα απόσβεσης του πλάτους της
ταλάντωσης των υφάλων μερών του σκάφους, κυρίως της καρίνας και του πηδαλίου. Πέμπτος επίσης σημαντικός παράγοντας είναι η ταχύτητα του σκάφους και η πορεία του σε σχέση με την κορυφή του κύματος. Τους τέσσερις από τους πέντε παραπάνω παράγοντες θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε εδώ.
ταλάντωσης των υφάλων μερών του σκάφους, κυρίως της καρίνας και του πηδαλίου. Πέμπτος επίσης σημαντικός παράγοντας είναι η ταχύτητα του σκάφους και η πορεία του σε σχέση με την κορυφή του κύματος. Τους τέσσερις από τους πέντε παραπάνω παράγοντες θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε εδώ.
Ίσως ο πιο εύκολος τρόπος να κατανοήσουμε την έννοια της διατοίχισης είναι το παράδειγμα του σχήματος 1, που αφορά μία πλωτή σχεδία στο νερό με κυματισμό. Αν υποθέσουμε πως η σχεδία του παραδείγματός μας είναι ελαφριά και μικρή σε μέγεθος, Θα ακολουθήσει παθητικά το προφίλ του κύματος. Αν τοποθετούσαμε κάποιο μικρό κατάρτι πάνω της, αυτό θα ήταν πάντοτε κάθετο στη γωνία του κύματος, που σχηματίζεται από την εφαπτομένη στην τροχοειδή του κύματος και την επιφάνεια της θάλασσας, όταν βρίσκεται σε ηρεμία.
Η σχεδία δεν θα είχε δική της ταλάντωση, αλλά θα ακολουθούσε το σχήμα των επερχομένων κυμάτων, ανεβαίνοντας στην κορυφή και κατεβαίνοντας στο κοίλο του κύματος. Το γεγονός ότι η σχεδία ακολουθεί πιστά το προφίλ (την τροχοειδή) του κύματος προϋποθέτει και την πιθανότητα ανατροπής σε περίπτωση που το κύμα θα σκάσει.
Στην περίπτωση ενός σκάφους, τώρα υπάρχει κάποια όχι τόσο αμελητέα μάζα, άρα και αδράνεια, έτσι έχουμε και κάποια απόσβεση της ταλάντωσης χάρις στο κύτος και τα εξαρτήματά του κάτω από την ίσαλο, όπως την καρίνα και το πηδάλιο. Από αυτό μπορούμε να συμπεράνουμε πως η απόκρισή του στο κύμα θα είναι διαφορετική. Για παράδειγμα, η ταλάντωση του σκάφους του σχήματος 1 με το κύμα στην μπάντα, επιβραδύνεται και δεν ακολουθεί την συμπεριφορά της σχεδίας. Μπορούμε να παρατηρήσουμε πως το κατάρτι του, σε κάποια δεδομένη στιγμή, δεν είναι απαραίτητα κάθετο στην κλίση του
κύματος. Λόγω της αδράνειας αλλά και της απόσβεσης της ταλάντωσης,
χρειάζεται κάποιο περισσότερο χρόνο από τη σχεδία πριν ανταποκριθεί στις
υδροδυναμικές δυνάμεις.
χρειάζεται κάποιο περισσότερο χρόνο από τη σχεδία πριν ανταποκριθεί στις
υδροδυναμικές δυνάμεις.
Στο σχήμα 2 μπορούμε να δούμε τους μηχανισμούς του κύματος, που επιδρούν πάνω στο σκάφος. Με την επιφάνεια του νερού να ανέρχεται από τη δεξιά πλευρά, σχηματίζονται σφήνες βύθισης και ανασηκώματος του σκάφους και η δύναμη άντωσης Δ μετατοπίζεται δεξιά της δύναμης βάρους W. Η ροπή που δημιουργείται (Δ x μοχλοβραχίονα ευστάθειας) τείνει να δώσει μία κλίση στο σκάφος, ώστε το κατάρτι του να έρθει κάθετα στη γωνία του κύματος. Έτσι αρχίζει η ταλάντωση. Το κύμα όμως δεν παραμένει σταθερό ως προς τη γωνία κλίσης από το κοίλο προς την κορυφή του. Η γωνία συνεχώς μεταβάλλεται και το σκάφος, σε αντίθεση με την περίπτωση της σχεδίας, αδυνατεί να ακολουθήσει το προφίλ του κύματος, για τους λόγους που αναφέραμε παραπάνω. Το σκάφος υποχρεώνεται σε διατοιχισμούς που ακολουθούν διαφορετικά μοτίβα, ανάλογα με τον τύπο του σκάφους (ελαφρού ή βαρέος εκτοπίσματος, ευστάθεια βασισμένη στο έρμα ή στο σχήμα κ.λπ.) και το σχήμα της γάστρας του.
Η περίοδος διατοίχισης είναι αντιστρόφως ανάλογη της ροπής ευστάθειας και
ευθέως ανάλογη με τη ροπή αδράνειας της μάζας. Άρα, σκάφη με μικρή
ευστάθεια (μικρό μετακεντρικό ύψος) έχουν μεγάλη περίοδο διατοίχισης, δηλαδή μποτζάρουν αργά και μαλακά. Ο ρυθμός διατοίχισης είναι περισσότερο άνετος για τους επιβαίνοντες. Αντίθετα, σκάφη με μεγάλη ευστάθεια έχουν μικρή περίοδο διατοίχισης, δηλαδή διατοιχίζονται γρήγορα και απότομα λόγω της μεγαλύτερης ροπής ευστάθειας, που τα επαναφέρει γρήγορα στην όρθια θέση. Η βίαιη αυτή ταλάντωση είναι πολύ ενοχλητική για τους επιβαίνοντες, αλλά σίγουρα είναι λιγότερο επικίνδυνα για ανατροπή. Το ναυπηγικό παράδοξο είναι όμως πως τα σκάφη με μικρό μετακεντρικό ύψος, που διατοιχίζονται αργά και μαλακά θεωρούνται στην πράξη ευσταθή, λόγω της γλυκιάς συμπεριφορά τους στο κύμα, όμως αυτά διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο ανατροπής σε θαλασσοταραχή.
ευθέως ανάλογη με τη ροπή αδράνειας της μάζας. Άρα, σκάφη με μικρή
ευστάθεια (μικρό μετακεντρικό ύψος) έχουν μεγάλη περίοδο διατοίχισης, δηλαδή μποτζάρουν αργά και μαλακά. Ο ρυθμός διατοίχισης είναι περισσότερο άνετος για τους επιβαίνοντες. Αντίθετα, σκάφη με μεγάλη ευστάθεια έχουν μικρή περίοδο διατοίχισης, δηλαδή διατοιχίζονται γρήγορα και απότομα λόγω της μεγαλύτερης ροπής ευστάθειας, που τα επαναφέρει γρήγορα στην όρθια θέση. Η βίαιη αυτή ταλάντωση είναι πολύ ενοχλητική για τους επιβαίνοντες, αλλά σίγουρα είναι λιγότερο επικίνδυνα για ανατροπή. Το ναυπηγικό παράδοξο είναι όμως πως τα σκάφη με μικρό μετακεντρικό ύψος, που διατοιχίζονται αργά και μαλακά θεωρούνται στην πράξη ευσταθή, λόγω της γλυκιάς συμπεριφορά τους στο κύμα, όμως αυτά διατρέχουν τον μεγαλύτερο κίνδυνο ανατροπής σε θαλασσοταραχή.
Το 1861 ο W. Froude, που θεωρείται ο πατέρας της σύγχρονης υδροδυναμικής των σκαφών, έγραψε τα εξής: «Το αποτέλεσμα της ευστάθειας είναι ο μοχλός με τον οποίο το κύμα υποχρεώνει το σκάφος να διατοιχίζεται στο νερό. Αν μπορούσαμε να «αφαιρέσουμε» την ευστάθεια από ένα σκάφος, κανένα κύμα δεν θα μπορούσε να το κάνει να κινηθεί». Ο Froude ήξερε πολύ καλά πως η μετακεντρική ευστάθεια (αρχική ευστάθεια και ευστάθεια μεγάλων κλίσεων) λειτουργεί σαν ένας διπλός πράκτορας και γι? αυτό δεν θα πρέπει να βασιζόμαστε και πολύ σ? αυτήν. Στο σχήμα 3 έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπου η ευστάθεια του σκάφους δημιουργεί μία ταλάντωση, η οποία οφείλεται στην ενέργεια από τη γωνία κλίσης του κύματος. Ο μοχλοβραχίονας ευστάθειας μετατρέπεται σ? αυτήν την περίπτωση σε «μοχλοβραχίονα διατοίχισης». Το σκάφος υποχρεώνεται να μποτζάρει με το κύμα, του οποίου η ενέργεια μεταφέρεται στο σκάφος με τη μορφή κινητικής ενέργειας ταλάντωσης.
Στο σχήμα 4 έχουμε την κατάσταση, όπου η ευστάθεια του σκάφους λειτουργεί με κάποιον πιο κατανοητό τρόπο. Ελέγχει την ταλάντωση κάτω από μία δεδομένη γωνία διατοίχισης και τείνει να επαναφέρει το σκάφος στην όρθια θέση. Η κινητική ενέργεια που «αποθηκεύεται» όταν το σκάφος βρίσκεται κουπασταρισμένο πάνω στο κύμα, ξεκινά μία διατοίχιση προς την αντίθετη πλευρά κατά την έννοια του εκκρεμούς.
Στην πραγματικότητα, όταν ταξιδεύουμε με ένα ιστιοφόρο, μπορεί να υποβληθούμε σε αρκετό μεγάλους διατοιχισμούς, που δημιουργούνται από το ίδιο το κύμα και την υδροδυναμική του. Μία τέτοια κατάσταση μπορεί να οδηγήσει το σκάφος μας σε μία πλήρη ανατροπή, έστω και ταξιδεύοντας ξυλάρμενο, όχι λόγω του αέρα αλλά της ενέργειας του κύματος.
Όταν ένα σκάφος πάρει κάποια κλίση με το κύμα, αρχίζει να διατοιχίζεται από μόνο του. Η ανάπτυξη της ταλάντωσης εξαρτάται κατά πολύ από την περίοδο των διαδοχικών κυμάτων που την προκαλούν. Αν η φυσική περίοδος ταλάντωσης του σκάφους είναι περίπου ίδια με την περίοδο των διαδοχικών κυμάτων, η γωνία ταλάντωσης μεγεθύνεται από το συντονισμό των δύο περιόδων. Ο συντονισμός αυτός αυξάνει με την πάροδο του χρόνου (σχ. 5). Η δύναμη του βάρους του σκάφους τείνει πάντα να σταθεροποιήσει το σκάφος στη φυσική του ίσαλο, αποσβήνοντας την ταλάντωση, αλλά η παράλληλη ενέργεια της δύναμης της άντωσής του ενισχύει συνέχεια το διατοιχισμό.
Η θάλασσα «μεταφέρει» συνεχώς ενέργεια στο σκάφος, το οποίο θα
πρέπει να την ανεχτεί ή να υποστεί τις συνέπειες. Η μετακεντρική εγκάρσια ευστάθεια του σκάφους θα το κάνει να αποσβέσει το διατοιχισμό, όπως ακριβώς η ανάρτηση και τα αμορτισέρ ενός αυτοκινήτου. Τα σκάφος χρειάζεται την υδροδυναμική και πολλές φορές ακόμα και την αεροδυναμική απόσβεση για να ελέγξει το διατοιχισμό στη φουρτούνα. Για παράδειγμα, όταν ταξιδεύουμε με μηχανή λόγω έλλειψης αρκετού αέρα, πολλές φορές κρατάμε τη μαΐστρα βιραρισμένη, για να μας μειώσει τα μπότζι στη φουσκοθαλασσιά. Αλλά ακόμα και σήμερα τα καΐκια που ταξιδεύουν με τη μηχανή, βιράρουν τη ράντα ή το φλόκο στο μελτέμι, όχι για να πάρουν κανένα κόμβο παραπάνω, αλλά για να είναι πιο «σταθερά» στην πορεία τους, μειώνοντας το μπότζι. Με άλλα λόγια, είναι αυτό που οι αγγλόφωνοι αποκαλούν motor sailing.
πρέπει να την ανεχτεί ή να υποστεί τις συνέπειες. Η μετακεντρική εγκάρσια ευστάθεια του σκάφους θα το κάνει να αποσβέσει το διατοιχισμό, όπως ακριβώς η ανάρτηση και τα αμορτισέρ ενός αυτοκινήτου. Τα σκάφος χρειάζεται την υδροδυναμική και πολλές φορές ακόμα και την αεροδυναμική απόσβεση για να ελέγξει το διατοιχισμό στη φουρτούνα. Για παράδειγμα, όταν ταξιδεύουμε με μηχανή λόγω έλλειψης αρκετού αέρα, πολλές φορές κρατάμε τη μαΐστρα βιραρισμένη, για να μας μειώσει τα μπότζι στη φουσκοθαλασσιά. Αλλά ακόμα και σήμερα τα καΐκια που ταξιδεύουν με τη μηχανή, βιράρουν τη ράντα ή το φλόκο στο μελτέμι, όχι για να πάρουν κανένα κόμβο παραπάνω, αλλά για να είναι πιο «σταθερά» στην πορεία τους, μειώνοντας το μπότζι. Με άλλα λόγια, είναι αυτό που οι αγγλόφωνοι αποκαλούν motor sailing.
……………………………………………………………………………………………………………
ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Του Μάκη Ματιάτου
Η ταχύτητα ενός σκάφους βρίσκεται εύκολα, αν μετρήσουμε την απόσταση που διανύει και στη συνέχεια, τη διαιρέσουμε δια του χρόνου, που χρειάστηκε να τη διανύσει. Και φυσικά, αναφερόμαστε σε σκάφος σε συμβατική πλεύση, γιατί, αν ταξιδεύει με μεγάλη ταχύτητα, δεν έχουμε τον απαιτούμενο χρόνο για τη μέτρηση.
Η σύγχρονη τεχνολογία έχει κάνει τα πράγματα πάρα πολύ εύκολα για τους
σημερινούς ιστιοπλόους, μια και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα πάνω στο
σκάφος δίνουν πολλές ενδείξεις και κάνουν ακόμα περισσότερες μετρήσεις κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Μερικές φορές όμως κάποιο όργανο δεν θα λειτουργήσει σωστά, με αποτέλεσμα να μην έχουμε την ένδειξη που θέλουμε, όταν την χρειαζόμαστε.
σημερινούς ιστιοπλόους, μια και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα πάνω στο
σκάφος δίνουν πολλές ενδείξεις και κάνουν ακόμα περισσότερες μετρήσεις κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Μερικές φορές όμως κάποιο όργανο δεν θα λειτουργήσει σωστά, με αποτέλεσμα να μην έχουμε την ένδειξη που θέλουμε, όταν την χρειαζόμαστε.
Μια μέτρηση, που μας είναι απαραίτητη είναι αυτή της ταχύτητας του σκάφους. Εδώ θα δούμε μια παμπάλαια μέθοδο εύρεσης της ταχύτητας με τον πιο απλό και «φτηνό» τρόπο. Όπως ξέρουμε, η μονάδα μέτρησης της απόστασης στη θάλασσα είναι το ναυτικό μίλι, που ισούται με 1.852 μέτρα. Επίσης, ξέρουμε ότι η μονάδα μέτρησης της ταχύτητας είναι ο κόμβος, δηλαδή ένα ναυτικό μίλι την ώρα. Προσοχή. Στη σωστή ναυτική ορολογία δεν λέμε ποτέ ότι ένα σκάφος τρέχει με οκτώ μίλια, αλλά ότι τρέχει με οκτώ κόμβους. Ο πρακτικός, λοιπόν, τρόπος να μετρήσουμε τι δρόμο κάνει το σκάφος μας, είναι να ρίξουμε πλώρα κάποιο μικροαντικείμενο που επιπλέει, π.χ. ένα σπιρτόκουτο και να μετρήσουμε με ένα χρονόμετρο το χρόνο, που θα κάνει να περάσει από την πλώρη μας μέχρι την πρύμη μας. Γνωρίζοντας το
ακριβές μήκος του σκάφους μας, μπορούμε εύκολα να υπολογίσουμε την ταχύτητα, με την οποία ταξιδεύουμε, με έναν απλό τύπο:
ακριβές μήκος του σκάφους μας, μπορούμε εύκολα να υπολογίσουμε την ταχύτητα, με την οποία ταξιδεύουμε, με έναν απλό τύπο:
Κόμβοι = (μήκος σκάφους / χρόνος) x 1,944.
Αν, δηλαδή, το σκάφος μας είναι 12 μέτρα και ο χρόνος, που χρειάσθηκε το σπιρτόκουτο να περάσει από πλώρη μέχρι πρύμη είναι 3 δευτερόλεπτα, τότε η ταχύτητά μας είναι:
Κόμβοι = (12 μέτρα / 3 δευτερόλεπτα) x 1,944 = 7,776, άρα 7,8 κόμβοι.
Ο «μαγικός» αριθμός 1,944 δεν είναι τίποτε άλλο από το αποτέλεσμα της διαίρεσης του χρόνου εκφρασμένου σε δευτερόλεπτα, δηλαδή:
1 ώρα = 60 λεπτά της ώρας x 60 δεύτερα του λεπτού = 3.600 δευτερόλεπτα
1 ναυτικό μίλι = 1.852 μέτρα (εφόσον μετράμε το μήκος του σκάφους σε μέτρα)
Ο «μαγικός» αριθμός είναι 3.600 δευτερόλεπτα / 1.852 μέτρα = 1,944.
…………………………………………
Η αλληλοεπίδραση κατά το προσπέρασμα στη θάλασσα
Του Ιάσονα Θαλασσινού
Σίγουρα θα έχετε αναρωτηθεί γιατί δύο σκάφη που πλέουν το ένα δίπλα στο άλλο σε μικρή απόσταση έλκονται και τείνουν να χτυπήσουν μεταξύ τους. Το φαινόμενο αυτό της αλληλοεπίδρασης θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε παρακάτω, με όσο γίνεται πιο απλά λόγια.
Γενικά το φαινόμενο της αλληλοεπίδρασης είναι κάτι σαν τον αέρα, που μας κτυπάει καθώς περιμένουμε το συρμό του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου μέσα από το τούνελ κάποιου υπόγειου σταθμού και όχι μόνο. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με τα σκάφη, αφού η πυκνότητα του νερού είναι κατά πολύ μεγαλύτερη αυτής του αέρα.
Όσοι γνωρίζουν τις στοιχειώδεις αρχές της αεροδυναμικής και υδροδυναμικής είναι εύκολο να κατανοήσουν το φαινόμενο, που οφείλεται στην πίεση και την υποπίεση που δημιουργείται γύρω από το κάθε σκάφος. Όπως βλέπουμε στο σχήμα 1, μέσα σ’ ένα ποτάμι (άρα υπάρχει ροή νερού) έχουν αγκυροβολήσει κοντά-κοντά δύο σκάφη.
Το ερώτημα είναι αν τα δύο αυτά σκάφη θα συγκλίνουν, θα αποκλίνουν ή θα παραμείνουν στην αρχική τους θέση; Η σωστή απάντηση είναι ότι θα συγκλίνουν, γιατί η μεταξύ τους απόσταση δημιουργεί ένα τούνελ όπου η ροή του νερού επιταχύνεται ανάμεσά τους, σε σχέση με τη ροή που περνά από τις εξωτερικές πλευρές τους. Ακόμα και στην περίπτωση, που τα δύο σκάφη ήταν αγκυροβολημένα σε κάποιο κολπίσκο και η μόνη ροή ήταν αυτή του δυνατού αέρα, το ίδιο ακριβώς θα συνέβαινε.
Για να θυμηθούμε λίγο τη φυσική μας, σύμφωνα με το νόμο του Daniel Bernoulli (1738), στο χώρο μεταξύ των δύο σκαφών και στις αντικριστές πλευρές τους η ταχύτητα της ροής αυξάνεται και δημιουργείται υποπίεση, ενώ στις εξωτερικές πλευρές δημιουργείτε πίεση. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει μία αναρρόφηση που τραβάει τα σκάφη το ένα κοντά στο άλλο, βοηθούμενη από την πίεση των εξωτερικών πλευρών, που τα σπρώχνει κοντά. Όσο αυξάνεται η ταχύτητα της ροής του νερού, τόσο μειώνεται η πίεση άρα αυξάνεται η υποπίεση.
Ας εξετάσουμε ένα ακόμα παράδειγμα από την καθημερινή ζωή μας. Αν παρατηρήσουμε την αεροτομή ενός φτερού αεροπλάνου θα δούμε πως η πάνω πλευρά του είναι κυρτή ενώ η κάτω επίπεδη. Μέσα στη ροή του αέρα, η κυρτή επιφάνεια επιταχύνει τη ροή του αέρα και δημιουργεί υποπίεση (σχ. 2) που «ρουφάει» το αεροπλάνο προς τα πάνω, ενώ αντίθετα στην κάτω δημιουργείται πίεση, που ανασηκώνει το αεροσκάφος.
Αν παρακολουθήσουμε δύο σκάφη του ιδίου μεγέθους να κινούνται σε παράλληλη πορεία και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους (σχ. 3) θα παρατηρήσουμε πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, που οφείλονται στην πίεση και την υποπίεση.
Το σκάφος Α προπορεύεται ενώ το σκάφος Β καταφτάνει με μεγαλύτερη ταχύτητα για να προσπεράσει. Οι διαδοχικές φάσεις της προσπέρασης είναι:
A Όταν το Β πλησιάζει την πρύμη του Α, ελάχιστες αντιδράσεις παρατηρούνται.
B Όταν το Β καλύψει το 0,2 περίπου του μήκους του Α, παρατηρούνται δυνάμεις απώθησης στην πρύμη του Β, που παραδόξως πλησιάζουν το 10πλάσιο των δυνάμεων απώθησης της πλώρης, δημιουργώντας έτσι μία ροπή, που τείνει να στρέψει την πλώρη του Β πάνω στο σκάφος Α.
Γ Σε επόμενη φάση, όταν το Β έχει καλύψει 0,3 περίπου του μήκους του Α, η απώθηση στην πλώρη του Β μηδενίζεται και μεταβάλλεται απότομα σε έλξη, για να φτάσει το μέγιστο της τιμής της, όταν η πλώρη του Β απέχει περίπου 0,2 του μήκους, από την πλώρη του Α.
Δ Η απώθηση της πρύμης του σκάφους Β εξακολουθεί να αυξάνει τη ροπή, που αναφέραμε προηγουμένως και όταν κάποια στιγμή η απόσταση της πλώρης του Β από αυτήν του Α γίνει περίπου 0,3 του μήκους, μετατρέπεται σε έλξη, η οποία παίρνει το μέγιστο της τιμής της, όταν το Β καλύψει τελείως το σκάφος Α.
Ε Καθώς αρχίζει η προσπέραση, παρατηρούμε ανάλογες ροπές και αντιδράσεις, με τάση να στραφεί η πρύμη του Β.
B Όταν το Β καλύψει το 0,2 περίπου του μήκους του Α, παρατηρούνται δυνάμεις απώθησης στην πρύμη του Β, που παραδόξως πλησιάζουν το 10πλάσιο των δυνάμεων απώθησης της πλώρης, δημιουργώντας έτσι μία ροπή, που τείνει να στρέψει την πλώρη του Β πάνω στο σκάφος Α.
Γ Σε επόμενη φάση, όταν το Β έχει καλύψει 0,3 περίπου του μήκους του Α, η απώθηση στην πλώρη του Β μηδενίζεται και μεταβάλλεται απότομα σε έλξη, για να φτάσει το μέγιστο της τιμής της, όταν η πλώρη του Β απέχει περίπου 0,2 του μήκους, από την πλώρη του Α.
Δ Η απώθηση της πρύμης του σκάφους Β εξακολουθεί να αυξάνει τη ροπή, που αναφέραμε προηγουμένως και όταν κάποια στιγμή η απόσταση της πλώρης του Β από αυτήν του Α γίνει περίπου 0,3 του μήκους, μετατρέπεται σε έλξη, η οποία παίρνει το μέγιστο της τιμής της, όταν το Β καλύψει τελείως το σκάφος Α.
Ε Καθώς αρχίζει η προσπέραση, παρατηρούμε ανάλογες ροπές και αντιδράσεις, με τάση να στραφεί η πρύμη του Β.
Τα όσα αναφέραμε παραπάνω βγαίνουν από πειράματα και εμπειρίες, γιατί είναι αδύνατον να προσδιοριστούν με ακρίβεια, μια και ισχύουν μόνο κάτω από προϋποθέσεις. Γενικότερα μπορούμε να συνοψίσουμε το φαινόμενο αυτό στα εξής γενικά συμπεράσματα, κάτω από διαφορετικές περιπτώσεις και συνθήκες:
α. Το μέγεθος των αντιδράσεων εξαρτάται κυρίως από:
1. Την απόσταση μεταξύ των σκαφών.
2. Την ταχύτητα των σκαφών.
3. Το μέγεθος ή τη διαφορά μεγέθους των σκαφών, αφού το μεγάλο σκάφος εκτρέπεται πιο δύσκολα ενώ το μικρότερο έλκεται κατά κανόνα από το μεγαλύτερο.
2. Την ταχύτητα των σκαφών.
3. Το μέγεθος ή τη διαφορά μεγέθους των σκαφών, αφού το μεγάλο σκάφος εκτρέπεται πιο δύσκολα ενώ το μικρότερο έλκεται κατά κανόνα από το μεγαλύτερο.
β. Η διαφορά των ταχυτήτων επίσης επηρεάζει τις αντιδράσεις:
1. Εάν η ταχύτητα του ενός είναι μηδενική (αγκυροβολημένο) τότε οι αντιδράσεις είναι μειωμένες.
2. Εάν η πορεία του ενός είναι αντίθετης διεύθυνσης από του άλλου, τότε οι αντιδράσεις αλλάζουν σημείο, δηλαδή η έλξη γίνεται απώθηση και αναστρόφως, όπως φαίνεται στο σχήμα 4.
2. Εάν η πορεία του ενός είναι αντίθετης διεύθυνσης από του άλλου, τότε οι αντιδράσεις αλλάζουν σημείο, δηλαδή η έλξη γίνεται απώθηση και αναστρόφως, όπως φαίνεται στο σχήμα 4.
3. Αν η ταχύτητα του σκάφους που πλησιάζει για να προσπεράσει είναι σημαντικά μεγαλύτερη του άλλου, ιδίως όταν και το σκάφος που πλησιάζει είναι μικρότερο, μειώνεται μεν ο κίνδυνος σύγκρουσης λόγω του μικρού χρόνου προσπέρασης, αλλά αν το μεγαλύτερο αναπτύξει ταχύτητα τη στιγμή της, ο κίνδυνος πρόσκρουσης είναι πολύ μεγάλος (άρα ποτέ κόντρες κατά την προσπέραση).
Ένα ακόμα πολύ σημαντικό σημείο που θα πρέπει να αναφέρουμε είναι το εξής. Όταν παραπλέουμε ένα σκάφος σε μικρή απόσταση και σε νερά με μικρό βάθος, περίπου 2-3 φορές το βύθισμά μας, οι δυνάμεις έλξης και απώθησης αυξάνονται σημαντικά, με αποτέλεσμα η προσπέραση να γίνεται επικίνδυνη. Γι? αυτό κρατάμε μεγάλη απόσταση από το σκάφος που σκοπεύουμε να προσπεράσουμε. Αν δεν έχουμε αυτή τη δυνατότητα λέγω περιορισμένου χώρου, μειώνουμε αισθητά την ταχύτητά μας και τιμονεύουμε με πολύ μικρές κλίσεις στο τιμόνι μας. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πάνω απ’ όλα προέχει η ασφάλεια των επιβαινόντων και του σκάφους μας.
Το φαινόμενο αυτό της αλληλοεπίδρασης των σκαφών κατά την προσπέραση δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει ποτέ από το νου, εφόσον συνήθως ταξιδεύουμε σε πολυσύχναστες θάλασσες και τις πιο πολλές φορές κρατάμε πορείες πολύ κοντά σε άλλο μικρά κυρίως σκάφη. Δεν είναι ασυνήθιστο να ταξιδεύουμε σε περιοχές ανάμεσα σε ξέρες ή στενά παράλληλα με ίδια ή αντίθετη κατεύθυνση με άλλα σκάφη αναψυχής. Μεγάλη, λοιπόν, προσοχή χρειάζεται όταν ταξιδεύουμε με τέτοιες συνθήκες. Πέρα από τον κίνδυνο κάποιας σύγκρουσης θα πρέπει να έχουμε πάντα υπόψη μας το φαινόμενο της έλξης και απώθησης που δημιουργείται ανάμεσα στα σκάφη.
Δείτε για παράδειγμα στο σχήμα 5 πώς το κύμα της πλώρης ενός μεγάλου βαποριού που προσπερνάει, σπρώχνει την πρύμη του μικρού σκάφους, γυρίζοντας την πλώρη του σε πορεία σύγκρουσης.
Το παράδειγμα του σχήματος 6 είναι ακόμα πιο χαρακτηριστικό για να καταλάβουμε τη συμπεριφορά του σκάφους, που το προσπερνάει κάποιο άλλο. Αν κάτι τέτοιο συμβεί και βρισκόμαστε σε απόσταση ασφαλείας, δεν χρειάζεται να κάνουμε καμία διόρθωση με το τιμόνι μας. Οι δυνάμεις απώθησης και έλξης θα ακυρώσουν η μία την άλλη και κάποια στιγμή, που το άλλο σκάφος θα μας έχει προσπεράσει, το σκάφος μας θα γυρίσει μόνο του ξανά στην αρχική του πορεία.
Προσπέραση στη θάλασσα, κανόνες προτεραιότητας
Κανόνες προτεραιότητας
Του Μάκη Ματιάτου
Ο διεθνής κανονισμός προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα είναι σαφέστατος, όσον αφορά στην προτεραιότητα. Πόσοι, όμως, από εμάς γνωρίζουμε τους κανόνες του θαλασσινού… ΚΟΚ;
Συμβαίνει, δυστυχώς συχνά, ακόμα και σε επαγγελματίες ναυτικούς. Αρκετές φορές έχουμε περιπτώσεις εμπορικών, επιβατικών, ακόμα και πολεμικών
πλοίων, που λόγω απροσεξίας ή άγνοιας των κανονισμών, προκαλούν ναυτικά ατυχήματα και απώλεια ζωών.
πλοίων, που λόγω απροσεξίας ή άγνοιας των κανονισμών, προκαλούν ναυτικά ατυχήματα και απώλεια ζωών.
Σκεφθήκαμε να κωδικοποιήσουμε, κατά κάποιο τρόπο, τον κανονισμό, έτσι ώστε να μην υπάρχει λανθασμένη αντίληψη την επόμενη φορά, που θα βγούμε με το σκάφος μας. Ας δούμε δύο από τις συχνότερες περιπτώσεις που συναντάμε.
Ποιος δίνει προτεραιότητα σε ποιόν (σχήμα 1):
• Το μηχανοκίνητο δίνει πάντα προτεραιότητα σε:
α. ιστιοφόρο, που ταξιδεύει με πανιά.
β. σκάφος που ψαρεύει.
γ. σκάφος, που έχει δυσκολία χειρισμών.
• Το ιστιοφόρο δίνει πάντα προτεραιότητα σε:
α, σκάφος που ψαρεύει.
β, σκάφος, που έχει δυσκολία χειρισμών.
Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε πως ένα ιστιοφόρο θεωρείται μηχανοκίνητο, όταν ταξιδεύει με μηχανή.
Προσπέραση (σχήμα 2):
• Σε αντίθετες πορείες (σχήμα 2, περίπτωση α) μεταβάλλουμε την πορεία μας προς τα δεξιά.
• Σε πορείες που διασταυρώνονται (σχήμα2, περίπτωση β), δίνουμε προτεραιότητα στο σκάφος που μας προσεγγίζει από δεξιά και βρίσκεται σε ένα τομέα 112,5 μοιρών από την πλώρη μας (τομέας πράσινου πλευρικού φανού ναυσιπλοΐας).
• Σε περίπτωση που προσπερνάμε ένα σκάφος από την πρύμη (σχήμα 2, περίπτωση γ), οφείλουμε να το «φυλάξουμε» εμείς, εφόσον το
προσεγγίζουμε και βρισκόμαστε σε ένα τομέα 135 μοιρών από την πρύμη του (τομέας φανού κορώνης).
προσεγγίζουμε και βρισκόμαστε σε ένα τομέα 135 μοιρών από την πρύμη του (τομέας φανού κορώνης).
Γενικός κανόνας είναι να φυλάσσουμε πάντα τα μεγάλα πλοία, όταν
ταξιδεύουμε σε δίαυλο, στον οποίο πρέπει να αποφεύγουμε να ταξιδεύουμε και πρέπει να τον διασχίζουμε πάντα κάθετα.
ταξιδεύουμε σε δίαυλο, στον οποίο πρέπει να αποφεύγουμε να ταξιδεύουμε και πρέπει να τον διασχίζουμε πάντα κάθετα.
Οι παραπάνω γενικοί κανόνες αφορούν, βέβαια, όλα τα μηχανοκίνητα σκάφη αναψυχής και μη. Για τα ιστιοφόρα, φυσικά, ισχύουν και άλλοι κανόνες για τις προτεραιότητες μεταξύ τους, που σαν μέτρο έχουν από πού δέχεται το καθένα τον αέρα. Αυτό όμως θα το δούμε σε προσεχές θέμα.
ΠΕΡΙ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΑΣ
ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΑ
Η τεχνική του φουνταρίσματος είναι άμεσα συνδεδεμένη με την ασφάλεια, τόσο του σκάφους, όσο και των επιβαινόντων.
1. Η ποιότητα του βυθού
Καλύτερος βυθός για κράτημα θεωρείται ο λασπώδης, μια και είναι πιο εύκολο να «θαφτεί» μέσα του η άγκυρα. Στη συνέχεια, με σειρά σπουδαιότητας στο κράτημα, έρχεται ο βυθός με λάσπη και πέτρες, τα βότσαλα, η άμμος και τέλος τα βράχια. Ο βραχώδης βυθός εκτός του ότι δεν προσφέρει καλό κράτημα, μπορεί να σφηνώσει η άγκυρα και να μην μπορούμε να την πάρουμε πάνω.
2. Το έκταμα
α. Καδένα: Το ελάχιστο έκταμα πρέπει να είναι τριπλάσιο του βάθους στο σημείο της αγκυροβολιάς, αυξανόμενο όμως σε πενταπλάσιο ή επταπλάσιο, ανάλογα με την κατάσταση του καιρού.
β. Καδένα και αγκυρόσχοινο: Το ελάχιστο έκταμα πρέπει να είναι τετραπλάσιο του βάθους. Περισσότερο έκταμα χρειάζεται, ανάλογα με τον καιρό, αλλά και την ποιότητα του βυθού.
γ. Αγκυρόσχοινο: Έκταμα τουλάχιστον πενταπλάσιο του βάθους, που πρέπει να αυξάνεται, ανάλογα με τις συνθήκες καιρού και την ποιότητα του βυθού.
3. Προετοιμασία του φουνταρίσματος
Στα σκάφη, που δεν διαθέτουν εργάτη, διευθετούμε την καδένα κατάλληλα, για να μη βερινιάσει. Μαϊνάρουμε λίγη καδένα και είμαστε έτοιμοι για το φουντάρισμα. Φουντάρουμε πάντα από σοφράνο (προσήνεμη πλευρά), για να μην πέσει το σκάφος με το ξέπεσμα πάνω στην καδένα και μπερδευτεί στην προπέλα. Το σκάφος ξεπέφτει σταβέντο και αν φουντάρουμε από την υπήνεμη πλευρά είναι σίγουρο ότι θα πέσουμε πάνω στην καδένα. Επίσης, όταν φουντάρουμε από πρύμα, ρίχνουμε μακριά από σοφράνο την άγκυρα και ποτέ απίκο ή σταβέντο, γιατί σ’ αυτή την περίπτωση υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος για την προπέλα.
Στα σκάφη, που διαθέτουν εργάτη, αν λασκάρουμε το φρένο του εργάτη απότομα, η άγκυρα ελευθερώνεται και πέφτει στη θάλασσα, αποκτώντας μεγάλη αρχική ταχύτητα, λόγω του συνδυασμού του βάρους της με της καδένας, με αποτέλεσμα να μην πιάνει το φρένο ή να ξεκαβαλήσει η καδένα από το αλυσέλικτρο (σκρόφα). Γι’ αυτό μαϊνάρουμε και κρεμάμε την άγκυρα ένα με δύο μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Με την εντολή «φούντο», που θα δώσει ο κυβερνήτης, λασκάρουμε το φρένο, ελέγχοντας πάντα την ταχύτητα, με την οποία φεύγει η καδένα. Κατά το φουντάρισμα το σκάφος κινείται αργά πρόσω ή ανάποδα. Ελέγχοντας με το φρένο το έκταμα, «απλώνουμε» την καδένα κατά μήκος του βυθού, αποφεύγοντας έτσι συγχρόνως το «καπέλωμα» της άγκυρας, αλλά και το μπέρδεμα στα νύχια της, που την κάνει να χάνει την αποτελεσματικότητα της και να ξεσέρνει στο παραμικρό τράβηγμα, αφού δεν μπορεί να θαφτεί στο βυθό.
4. Η εκλογή του αγκυροβόλιου
Η εκλογή του μέρους, που θα φουντάρουμε, έχει μεγάλη σημασία, αν θέλουμε να μείνουμε εκεί με ασφάλεια, ιδιαίτερα όταν πρόκειται να διανυκτερεύσουμε σε έναν όρμο.
α. Πρέπει να βεβαιωθούμε ότι, ο βυθός προσφέρει καλό κράτημα.
β. Ελέγχουμε, αν τα νερά έχουν ικανοποιητικό βάθος σε σχέση με το βύθισμα και το έκταμα μας, δηλαδή αν είναι τόσο βαθειά, που να μπορούμε να πλησιάσουμε αλλά και να κρατηθούμε ασφαλείς με το έκταμα, που διαθέτουμε.
γ. Ελέγχουμε αν ο κύκλος περιστροφής γύρω από το σημείο, που έχουμε ποντίσει την άγκυρα, περνάει από ρηχά, πάνω στα οποία μπορεί να πέσουμε, σε περίπτωση που ο καιρός αλλάξει διεύθυνση.
δ. Βεβαιωνόμαστε ότι το αγκυροβόλιο μας δίνει την απαιτούμενη προστασία από τον καιρό και την αποθαλασσιά.
ε. Τα σκάφη, που έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια υφάλων στο νερό, είναι πιο σταθερά στην έκπτωση από τον αέρα. Φροντίζουμε το σημείο που θα φουντάρουμε να είναι κοντά σε άλλα σκάφη ίδιου τύπου με το δικό μας, ώστε το τόξο, που διαγράφουν με την έκπτωση από τον αέρα, να είναι περίπου το ίδιο. Γενικά τα ελαφριά σκάφη διαγράφουν μεγαλύτερο τόξο από τα βαρέος εκτοπίσματος. Στη συνέχεια υπολογίζουμε την περιφέρεια περιστροφής του πλησιέστερου σκάφους, πριν φουντάρουμε, για να είμαστε σίγουροι πως δεν θα τμήσει τη δική μας, αν τα σκάφη γυρίσουν με τον καιρό.
στ. Πριν φουντάρουμε, ελέγχουμε τα σημεία, στα οποία άλλα γειτονικά σκάφη έχουν ήδη φουντάρει, υπολογίζοντας από το βάθος και τη γωνία, κατά την οποία, καλούν τα εκτάματά τους, να μη σταυρώσουμε την καδένα μας με αυτή άλλου σκάφους. Την ευθύνη για μια τέτοια λανθασμένη εκτίμηση έχει πάντα το σκάφος, που φουντάρει τελευταίο.
5. Χρήσιμες συμβουλή για το φουντάρισμα
Όταν καθόμαστε αγκυροβολημένοι στον όρμο, το πρόβλημα, που αντιμετωπίσουμε πάντα είναι ότι, η πλώρη μας είναι γυρισμένη στον αέρα, αλλά πολλές φορές το στρίμμα μας φέρνει το κύμα από την μπάντα, με αποτέλεσμα το μποτζάρισμα του σκάφους, που δημιουργεί συναίσθημα δυσφορίας ή ακόμα και ναυτία. Για να γυρίσουμε την πλώρη μας πάνω στον κυματισμό, φουντάρουμε την άγκυρα πάνω στον καιρό και περνάμε στην καδένα σε σκοινί που το δένουμε στην πλώρη και στην πρύμη.
Αν δεν υπάρχει περιορισμένος χώρος, που να μας αναγκάζει να μειώσουμε την ακτίνα περιστροφής του σκάφους, με την αλλαγή διεύθυνσης του καιρού, είμαστε πιο σίγουροι πάντα με μεγαλύτερο έκταμα. Εάν ο καιρός το επιτρέπει και για να περιορίσουμε την ακτίνα σε περιορισμένο αγκυροβόλιο, μπορούμε να δέσουμε ένα μακρύ κάβο στη στεριά. Αν ο καιρός είναι δυνατός θα πρέπει να αποφεύγουμε τον κάβο «πιάνο», αφήνοντας το σκάφος στην άγκυρα του να γυρίζει, ανάλογα με τη διεύθυνση του αέρα, παίρνοντας το κύμα με την πλώρη.
Στο θέμα βυθών για αγκυροβολία πάντως στην πρακτική εμπειρία που έχω τόσα χρόνια στη θάλασσα έχω κάποιες ενστάσεις.
Θεωρώ σήμερα ότι οι δυσκολότεροι βυθοί για τις περισσότερο χρησιμοποιούμενες άγκυρες είναι οι κροκάλες σε μέγεθος καρυδιού, και τα ψηλά φύκια.
Θεωρώ σήμερα ότι οι δυσκολότεροι βυθοί για τις περισσότερο χρησιμοποιούμενες άγκυρες είναι οι κροκάλες σε μέγεθος καρυδιού, και τα ψηλά φύκια.
Η BRUSE – Danforth – τεσσαροχάλι στις κροκάλες πονάνε άσχημα (ξεσέρνουν τρελά) ενώ στα φύκια μόνο η Danforth πιάνει κάπως. Οι άλλες δύο χτενίζουν τα φύκια και κάθονται πάνω τους σαν βάρος.
Κάποιο περιοδικό του χώρου είχε κάνει έρευνα το 2008, με βιντεοσκόπηση και είχε κατατάξει την κάθε άγκυρα, που πλεονεκτεί και που μειονεκτεί.
Επιπλέον για το θέμα από που ρίχνουμε την άγκυρα καλόν είναι να γίνει μία αναφορά στα μικρό φουσκωτά σκάφη (μέχρι 4,50 μέτρα) που δεν έχουν εργάτη και στα μεγαλύτερα που η άγκυρα πέφτει μόνο από πλώρα γιατί έχουν μόνιμα εργάτη και το έκταμα ολόκληρο είναι αλυσίδα.
Για την δεύτερη λοιπόν κατηγορία σκαφών με εργάτη έχω να σας προτείνω το εξής:
Στην καθέλκυση ξεκλειδώστε τον εργάτη να πέφτει η αλυσίδα με το βάρος της μέχρι τον πυθμένα. Μετά ξανα κλειδώστε το σύστημα να λειτουργεί ηλεκτρικά.
Αυτό έχει δύο πλεονεκτήματα. Πρώτον δεν φορτώνουμε έργο στο μηχάνημα που μπορεί να γίνει δια βαρύτητος, και έτσι εξοικονομούμε ηλεκτρική ενέργεια, και φθορά από τα καρβουνάκια που είναι πιο ευαίσθητα.
Δεύτερον πέφτει η άγκυρα έγκαιρα στον πάτο και εκεί που θέλουμε εμείς όχι όταν φτάσει με την ταχύτητα του εργάτη κάτω και έχουμε φύγει από το σημείο που επιλέξαμε για την αγκυροβολία μας (άμμος λόγου χάρη)
Στην καθέλκυση ξεκλειδώστε τον εργάτη να πέφτει η αλυσίδα με το βάρος της μέχρι τον πυθμένα. Μετά ξανα κλειδώστε το σύστημα να λειτουργεί ηλεκτρικά.
Αυτό έχει δύο πλεονεκτήματα. Πρώτον δεν φορτώνουμε έργο στο μηχάνημα που μπορεί να γίνει δια βαρύτητος, και έτσι εξοικονομούμε ηλεκτρική ενέργεια, και φθορά από τα καρβουνάκια που είναι πιο ευαίσθητα.
Δεύτερον πέφτει η άγκυρα έγκαιρα στον πάτο και εκεί που θέλουμε εμείς όχι όταν φτάσει με την ταχύτητα του εργάτη κάτω και έχουμε φύγει από το σημείο που επιλέξαμε για την αγκυροβολία μας (άμμος λόγου χάρη)
Μην κάνετε χρήση του εργάτη ποτέ με την μηχανή του σκάφους σβηστή. Απαιτεί πολλά Αμπέρ και μπορεί να σας καθήσει την μπαταρία σε σημείο που να μην φτάνει η ηλεκτρική ενέργεια για να γυρίσει τη μίζα.
Μάθετε να λειτουργείτε τον εργάτη και μηχανικά αν παρ΄ελπίδα πάθει ζημιά το ηλεκτρικό του σύστημα (ξεκλειδώστε το σύστημα να λειτουργεί σαν απλό ράουλο). Ελέγξτε αν μπορείτε να πάρετε την άγκυρα απάνω με τα χέρια όταν είναι με έκταμα μόνο αλυσίδα.
Στο θέμα βυθών για αγκυροβολία πάντως στην πρακτική εμπειρία που έχω τόσα χρόνια στη θάλασσα έχω κάποιες ενστάσεις.
Θεωρώ σήμερα ότι οι δυσκολότεροι βυθοί για τις περισσότερο χρησιμοποιούμενες άγκυρες είναι οι κροκάλες σε μέγεθος καρυδιού, και τα ψηλά φύκια.
Θεωρώ σήμερα ότι οι δυσκολότεροι βυθοί για τις περισσότερο χρησιμοποιούμενες άγκυρες είναι οι κροκάλες σε μέγεθος καρυδιού, και τα ψηλά φύκια.
Η BRUSE – Danforth – τεσσαροχάλι στις κροκάλες πονάνε άσχημα (ξεσέρνουν τρελά) ενώ στα φύκια μόνο η Danforth πιάνει κάπως. Οι άλλες δύο χτενίζουν τα φύκια και κάθονται πάνω τους σαν βάρος.
Κάποιο περιοδικό του χώρου είχε κάνει έρευνα το 2008, με βιντεοσκόπηση και είχε κατατάξει την κάθε άγκυρα, που πλεονεκτεί και που μειονεκτεί.
Γιωργο
Το θεμα το εχει στειλει φιλος ιστιοπλοος σε πμ και το ειχα ποσταρει σε αντιστοιχο φορουμ(δεν γνωριζω αν ειναι αποσπασμα απο το βιβλιο,αν καποιος το γνωριζει σιγουρα ,να το προσθεσουμε σαν πηγη)!
Το θεμα το εχει στειλει φιλος ιστιοπλοος σε πμ και το ειχα ποσταρει σε αντιστοιχο φορουμ(δεν γνωριζω αν ειναι αποσπασμα απο το βιβλιο,αν καποιος το γνωριζει σιγουρα ,να το προσθεσουμε σαν πηγη)!
Σιγουρα καμια αγκυρα δεν μας καλυπτει σε ολες τις περιπτωσεις μορφολογιας του βυθου,ομως εχω την εντυπωση πως το τεσσαροχαλι (που χρησιμοποιουν ολοι οι επαγγελματιες ψαραδες) καλυπτει το μεγαλυτερο ποσοστο!Κατα ποσο εφικτο ειναι να υπαρχει μεσα σε μικρα φουσκωτα η πλαστικα ειναι ενα θεμα σοβαρο!
Αλλος ενας βασικος παραγοντας κατα την γνωμη μου ειναι το ποσο καλα θα στρωσει η αλυσιδα της αγκυρας στον βυθο!
Σιγουρα υπαρχουν αρκετοι εδω μεσα που γνωριζουν απο αγκυροβολια ωστε να μας δωσουν πολλες πληροφοριες.
Αλλος ενας βασικος παραγοντας κατα την γνωμη μου ειναι το ποσο καλα θα στρωσει η αλυσιδα της αγκυρας στον βυθο!
Σιγουρα υπαρχουν αρκετοι εδω μεσα που γνωριζουν απο αγκυροβολια ωστε να μας δωσουν πολλες πληροφοριες.
Ενα πολυ καλο αρθρο για να καταλαβουμε ολοι τους τυπους αγκυρων:
ΑΓΚΥΡΕΣ …
Η άγκυρα αποτελεί ένα απαραίτητο εξάρτημα πάνω σε κάθε είδους πλεούμενο. Από τα απλά καΐκια μέχρι τα υπερσύγχρονα υπερωκεάνια και τα πολεμικά πλοία, η άγκυρα χρησιμοποιείται παντού για να ακινητοποιήσει το σκάφος. Χωρίς αυτή, ο ναυτικός δεν θα μπορούσε ούτε να ξεκινήσει το ταξίδι του, αλλά και ούτε να σταθμεύσει το πλοίο του.
Η άγκυρα έχει ιστορία χιλιάδων χρόνων. Στην αρχαία εποχή, οι πρώτες άγκυρες που χρησιμοποιούσαν οι ναυτικοί ήταν μεγάλοι ακατέργαστοι λίθοι, δεμένοι με ένα σχοινί. Συγκρατούσαν το πλοίο με το βάρος τους και εμφανίστηκαν στους πολιτισμούς της Μεσογείου, της Μεσοποταμίας και της Αιγύπτου. Η ακινητοποίηση του πλοίου με τη λίθινη άγκυρα δεν ήταν μια εύκολη διαδικασία, γιατί υπήρχε πάντοτε ο κίνδυνος, εάν ριχνόταν σε αμμώδη περιοχή να γλιστρήσει και να παρασύρει το πλοίο.
Το 600 π.Χ. οι Έλληνες ναυτικοί για να αντιμετωπίσουν αυτό το πρόβλημα, κατασκεύασαν ένα διαφορετικό τύπο λίθινης άγκυρας. Οι Έλληνες άνοιξαν δυο μικρές τρύπες στην πέτρινη άγκυρα και προσάρμοσαν μέσα σε αυτές δυο “νύχια” από κλαδιά δέντρου. Τα τεχνητά “νύχια” της χρησίμευαν για να “γαντζώνεται” καλύτερα στο βυθό και να μη γλιστράει όπως συνέβαινε με την απλή λίθινη άγκυρα. Οι αρχαίοι Έλληνες αποκαλούσαν τις λίθινες άγκυρές τους “ευναί”, ενώ κατασκεύαζαν και ξύλινες, που είχαν επένδυση μολύβδου για να είναι βαρύτερες και να συγκρατούν το πλοίο καλύτερα.
Όσο περνούσαν τα χρόνια, η ναυτική τέχνη εξελισσόταν όλο και περισσότερο με αποτέλεσμα οι άγκυρες να αλλάζουν μορφή, σχήμα και υλικό και να πλησιάζουν όλο και περισσότερο στη σημερινή μορφή που όλοι γνωρίζουμε. Στη Ρωμαϊκή εποχή ο λίθος άρχισε να παραχωρεί τη θέση του στο σίδηρο. Σήμερα, διασώζονται πολλές άγκυρες από εκείνη την περίοδο που ήταν κατασκευασμένες από σίδηρο και άλλα βαριά μέταλλα. Σε ένα ναυάγιο Ρωμαϊκού πλοίου που ανακαλύφθηκε στη λίμνη Νέμι κοντά στη Ρώμη, βρέθηκε μια σιδερένια άγκυρα με ξύλινη επένδυση, βάρους 450 κιλών που περιείχε έναν ξύλινο “στύπο”. Ο “στύπος”, που ήταν ένα εξάρτημα στήριξης στον άξονα της άγκυρας, εξασφάλιζε τη “σταθερότητα” της άγκυρας στο βυθό.
Την εποχή που τα μεγάλα ιστιοφόρα, “όργωναν” τις θάλασσες του κόσμου κάνοντας υπερπόντια ταξίδια, η σιδερένια άγκυρα με τον ξύλινο στύπο, αποτελούσε ένα σημαντικό εξάρτημα του πλοίου που μπορούσε να σώσει τους ναυτικούς από μια κατάσταση κινδύνου. Οι ναυτικοί των ιστιοφόρων συνήθιζαν να χρησιμοποιούν μέχρι και πέντε άγκυρες για να ακινητοποιήσουν το πλοίο όταν είχε κακοκαιρία ενώ τοποθετούσαν και μια άγκυρα κοντά στο μεγάλο κατάρτι του πλοίου που την ονόμαζαν “ιερή” ή “Σπεράντζα”. Αυτή η άγκυρα θα μπορούσε να σώσει το πλοίο σε περίπτωση που οι άλλες άγκυρες είχαν καταστραφεί.
Τον 19ο αιώνα η άγκυρα αλλά και όλα τα επιμέρους τμήματά της, κατασκευάζονται μόνο από σίδηρο. Το 1813 οι άγκυρες αποκτούν τους καμπυλωτούς βραχίονες, ενώ το 1821 κατασκευάζεται η πρώτη άστυπη άγκυρα. Το 1852 το Βρετανικό Ναυτικό κατασκευάζει την “άγκυρα ναυαρχείου”, έναν τύπο άγκυρας που κυριάρχησε στα πλοία του 19ου αιώνα. Η “άγκυρα ναυαρχείου” διατηρεί μέχρι σήμερα την αξία της, ενώ οι νεώτεροι τύποι που ακολούθησαν είναι συνδυασμοί της άγκυρας αυτής. Η τεχνολογική εξέλιξη της σημερινής εποχής, επέδρασε και στη ναυτική τέχνη αφού οι άγκυρες πλέον κατασκευάζονται από βαριά μέταλλα και σε διάφορες μορφές και σχήματα έτσι ώστε η αγκυροβολία να γίνεται με ευκολότερο τρόπο. Τα σύγχρονα πλοία χρησιμοποιούν περισσότερο την άγκυρα Danforth, την C.Q.R. και τη Bruce.
Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς της ναυτιλίας, ένα πλοίο σήμερα πρέπει να διαθέτει τρεις άγκυρες (δυο στη πλώρη και μια σε περίπτωση ανάγκης στην πρύμνη). Οι ίδιοι κανονισμοί καθορίζουν το μήκος και το μέγεθος της αλυσίδας της άγκυρας ανάλογα με το είδος του πλοίου και της άγκυρας, ενώ για να αγκυροβολήσει ένα πλοίο χωρίς κίνδυνο ο ναυτικός οφείλει να λαμβάνει υπόψη του και άλλους παράγοντες όπως το είδος του βυθού, το χρόνο παραμονής του στην περιοχή καθώς και τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν.
Αν προσπαθήσουμε να κατηγοριοποιήσουμε τις άγκυρες, τότε διακρίνουμε δύο τύπους: Αυτές οι οποίες «θάβονται» (Burying Anchors) και οι οποίες χρησιμοποιούνται σε μαλακούς βυθούς, και αυτές οι οποίες «αγκιστρώνονται» (Hooking Anchors) στον πυθμένα της θάλασσας συνήθως σε σκληρούς βυθούς ή βράχια. Η διαφορά τους αφορά στην φιλοσοφία σχεδιασμού τους καθώς και τη λειτουργία τους, η οποία ουσιαστικά είναι συνάρτηση της χρήσης που κάνουμε.
Αγκυρες οι οποίες θάβονται είναι αυτές των τύπων: Bruce, CQR, Danforth και Fluke και όλες οι παραπλήσιες με αυτές. Αγκυρες οι οποίες αγκυστρώνονται είναι αυτές των τύπων: Αγγλικού Ναυαρχείου και Grapnel καθώς και όσες προκύπτουν από αυτές. Σε αυτό το σημείο πρέπει να διευκρινίσουμε ότι πολλές εταιρείες προκειμένου να εισαχθούν στην αγορά παρουσιάζουν μια άγκυρα παραπλήσια ενός συγκεκριμένου τύπου με διαφορετικό όνομα προκειμένου να μην αντιμετωπίσουν πρόβλημα πνευματικών δικαιωμάτων και πληρωμές για την κατασκευή και εμπορία της. Βέβαια η χρονική διάρκεια της πατέντας κάποια στιγμή λήγει και τότε πλέον όλοι μπορούν να την κατασκευάσουν χωρίς να πληρώνουν πνευματικά δικαιώματα όπως για παράδειγμα έχει συμβεί με τις άγκυρες τύπου Bruce, CQR, Αγγλικού Ναυαρχείου ή όπως θα συμβεί με τη Delta σε περίπου τέσσερα χρόνια που λήγει η χρονική περίοδος διάρκειας της πατέντας. Ωστόσο θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με τα φθηνότερα αντίγραφα συγκεκριμένου τύπου αγκυρών και να βεβαιωθείτε ότι πληρούν ορισμένα χαρακτηριστικά όπως βάρος, αντοχή, γωνία κλίσης, κ.λπ. Ας ρίξουμε λοιπόν μια ματιά στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των γνωστότερων τύπων αγκυρών. Σε αλφαβητική σειρά:
ΤΥΠΟΙ
Bruce
Είναι σχεδιασμένη με νυχώδη μορφή και κατασκευασμένη μονοκόμματη χωρίς κανένα «σπαστό» τμήμα.
Σχεδιασμένη για να θάβεται εύκολα στο βυθό λειτουργεί με βάση την κλίση του μπράτσου της σε σχέση με το σταθερό αδράχτι. Ιδιαίτερα αποτελεσματική σε μαλακούς πυθμένες, δεν χάνει την πρόσφυση της σε αλλαγή της διεύθυνσης που ασκείται το φορτίο της.
Εξαιτίας του σχήματος της μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως πλωτή άγκυρα για να επιβραδύνουμε τον εκπεσμό του σκάφους σε κακοκαιρία. Αντιμετωπίζει ωστόσο δυσκολίες πρόσφυσης στις έντονες φυκιάδες. Τελευταία έχουν κάνει την εμφάνιση τους στην αγορά και πτυσσόμενες άγκυρες Bruce. Πτυσσόμενες υπό την έννοια ότι το μπράτσο της διπλώνει στον άξονα του αδραχτιού περιορίζοντας τον όγκο της σε μία διάσταση. (Ίδιου τύπου με την Bruce είναι και η Claw).
CQR (γνωστή επίσης και ως plough ή και plow)
Πρόκειται για άγκυρα η οποία χρησιμοποιεί την λογική αρότρου για την λειτουργία της. Θάβεται στο βυθό όπως το άροτρο οργώνει το χώμα και είναι ευρέως διαδεδομένη ως η κύρια άγκυρα πολλών σκαφών.
Έχει αδράχτι σπαστό στο σημείο της ένωσης με τα μπράτσα που έχουν τριγωνική μορφή και σχήμα ισοσκελούς τριγωνικής πυραμίδας.
Δεν έχει στίπο, γεγονός που εξυπηρετεί ιδιαίτερα στην ανάσυρση και αποθήκευση της στο όκιο της πλώρης. Δεν «πιάνει» ιδιαίτερα εύκολα σε περιοχές με φύκια . Ωστόσο όταν «πιάσει» αντέχει υψηλά φορτία. Κατά μια άποψη, το όνομα της είναι συντομογραφία του Secure που σημαίνει ασφαλής.
Danforth
Τα μπράτσα σε αυτό το είδος άγκυρας είναι επίπεδα και έχουν στίπο στο πλατύ τους σημείο. Τα αδράχτι είναι σπαστό και επιτρέπει κίνηση μόνο ως προς τον κάθετο άξονα σε γωνίες με κλίση έως και 30-40 μοίρες.
Θεωρείται ως ιδιαίτερα αποτελεσματική σε μαλακούς πυθμένες ενώ γενικά έχει παρατηρηθεί ότι πιάνει ξανά εύκολα σε περίπτωση αποκόλλησης από το πυθμένα λόγω στροφής / αλλαγής διεύθυνσης όπου ασκείται το φορτίο. Ωστόσο δεν «πιάνει» εύκολα σε πυθμένες με φύκια και θαλάσσια βλάστηση.
Είναι εξέλιξη του τύπου Fluke όπου γίνεται μείωση του απαιτούμενου βάρους της άγκυρας λόγω της σχεδίασης που επιτρέπει την ευκολότερη βύθιση της στον πυθμένα.
Πήρε το όνομα της από τον εφευρέτη της Robert Danforth. (Ίδιου τύπου με την Danforth είναι και η Light Alloy (Buldog).
Delta
Προέρχεται ως εξέλιξη της C.Q.R. αλλά με την διαφορά ότι τα μπράτσα της είναι ένα μονοκόμματο κομμάτι με αιχμηρό τριγωνικό σχήμα. Περιέχει βάρος στη μύτη που εξυπηρετεί στη γωνία με την οποία εισχωρεί και πιάνει στον πυθμένα.
Το αδράχτι δεν είναι σπαστό με αποτέλεσμα όταν η διεύθυνση άσκησης των δυνάμεων αλλάξει (γυρίσει το σκάφος) να μην αποκολλάται εύκολα από το βυθό ή αν αποκολληθεί να ξαναπιάνει άμεσα (σύμφωνα με δοκιμές της εταιρείας εντός 30-40 εκατοστών).
Το αδράχτι δεν είναι σπαστό με αποτέλεσμα όταν η διεύθυνση άσκησης των δυνάμεων αλλάξει (γυρίσει το σκάφος) να μην αποκολλάται εύκολα από το βυθό ή αν αποκολληθεί να ξαναπιάνει άμεσα (σύμφωνα με δοκιμές της εταιρείας εντός 30-40 εκατοστών).
Ανήκει στις άγκυρες που παρουσιάστηκαν στην αγορά τα τελευταία χρόνια και κερδίζει σε εκτίμηση.
Σε σχέση με την C.Q.R. είναι λιγότερο εύκολη στην αποθήκευση στο κοράκι της πλώρης λόγω της σταθερής γωνίας των μπράτσων με το αδράχτι.
Fluke
Από τις παλαιότερες άγκυρες χωρίς στίπο ώστε να εξυπηρετεί στην αποθήκευση / ανάσυρση της από το όκιο της πλώρης.
Λειτουργεί με τη λογική βάρους και κλίσης των επίπεδων μπράτσων τα οποία βυθίζονται στον πυθμένα όταν σέρνεται στο βυθό το σπαστό της αδράχτι. Το μειονέκτημα της είναι το μεγάλο απαιτούμενο βάρος της. Χρησιμοποιείται σήμερα από όλα τα μεγάλα καράβια σε φυσικά αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.
Fob
Είναι γαλλική εξέλιξη – παραλλαγή της Danforth με την οποία διαφέρει ως προς το γεγονός ότι τα μπράτσα της είναι πιο χονδρά και βαριά καθώς και στο γεγονός ότι έχουν αιχμηρή μύτη. Όσον αφορά την συμπεριφορά της στο πυθμένα, είναι ανάλογη με αυτή της Danforth.
Κατασκευάζεται επίσης από αλουμίνιο και απευθύνεται κυρίως σε αγωνιστικά σκάφη επειδή έχει μικρό βάρος. Δεν απαιτεί μόνιμη αποθήκευση στη κουβέρτα του σκάφους καθώς διαλύεται σε τμήματα που εύκολα αποθηκεύονται σε ειδική θήκη χωρίς το πρόβλημα του όγκου άλλου τύπου αγκυρών.
Δεν συνίσταται παρά μόνο σε αγωνιστικά σκάφη ή σαν δεύτερη (μη κύρια) άγκυρα σκαφών για χρήση σε μικρού χρόνου αγκυροβολίες (π.χ. σύντομη στάση για μπάνιο) που όταν την χρησιμοποιούν καλό θα ήταν να υπολογίζουν πολύ καλά το έκταμα που θα αφήσουν.
Δεν συνίσταται παρά μόνο σε αγωνιστικά σκάφη ή σαν δεύτερη (μη κύρια) άγκυρα σκαφών για χρήση σε μικρού χρόνου αγκυροβολίες (π.χ. σύντομη στάση για μπάνιο) που όταν την χρησιμοποιούν καλό θα ήταν να υπολογίζουν πολύ καλά το έκταμα που θα αφήσουν.
Fortress
Είναι αντίστοιχη της Danforth αλλά κατασκευάζεται από ελαφρότερα κράματα ώστε να μειωθεί το βάρος της για την αντίστοιχη πρόσφυση στο βυθό. Έχει την δυνατότητα ρυθμίσεως της κλίσης στο αδράχτι. Με μεγάλη κλίση των πτερυγίων / μπράτσων της προορίζεται για χρήση σε μαλακούς αμμώδης βυθούς. Με μικρότερη κλίση σε λασπώδεις ή πιο στέρεους πυθμένες.
Έχει τη δυνατότητα να αποθηκευτεί επίπεδη στο κατάστρωμα του σκάφους. Δεν αποδίδει καλά όπως και η Danforth σε βυθούς με φύκια ενώ σε βραχώδης πυθμένες ενέχει τον κίνδυνο εγκλωβισμού.
Shark
Είναι εξέλιξη της Delta που κατασκευάζεται στη Νορβηγία. Η διαφορά της είναι ότι έχει τέσσερις κλίσεις (αντί τριών της Delta) ανά πτερύγιο. Λόγω του σταθερού αλλά και ενισχυμένου αδραχτιού το οποίο φέρει, δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα της CQR όπου σε περίπτωση περιστροφής του σκάφους πρέπει να «ξαναπιάσει» σύμφωνα με το νέο άξονα άσκησης των φορτίων. Επίσης σε σύγκριση με την Delta έχει δύο αντί ενός εγκάρσιων αξόνων στην πλάτη των πτερύγων με αποτέλεσμα να μειώνεται η ελαστικότητα στην κίνηση τους και έτσι να «πιάνει» στο βυθό πιο σταθερά.
Είναι εξέλιξη της Delta που κατασκευάζεται στη Νορβηγία. Η διαφορά της είναι ότι έχει τέσσερις κλίσεις (αντί τριών της Delta) ανά πτερύγιο. Λόγω του σταθερού αλλά και ενισχυμένου αδραχτιού το οποίο φέρει, δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα της CQR όπου σε περίπτωση περιστροφής του σκάφους πρέπει να «ξαναπιάσει» σύμφωνα με το νέο άξονα άσκησης των φορτίων. Επίσης σε σύγκριση με την Delta έχει δύο αντί ενός εγκάρσιων αξόνων στην πλάτη των πτερύγων με αποτέλεσμα να μειώνεται η ελαστικότητα στην κίνηση τους και έτσι να «πιάνει» στο βυθό πιο σταθερά.
Προτείνεται από πολλούς ως η ιδανική άγκυρα για τα ελληνικά πελάγη τα οποία σε πολλά σημεία έχουν φυκιάδες στις οποίες άλλοι τύποι αγκυρών δυσκολεύονται να πιάσουν.
Spade
Πρωτοπαρουσιάστηκε μόλις πριν από τρία χρόνια και έχει φανατικούς φίλους όπως και εχθρούς. Είναι μονοκόμματη με τριγωνικό μπράτσο και σταθερό αδράχτι. Λειτουργεί με την λογική του αρότρου με την διαφορά όπως διατείνονται οι κατασκευαστές της ότι το σχήμα της είναι τέτοιο με το βάρος συγκεντρωμένο στην γωνία διείσδυσης ώστε όταν βυθιστεί στον πυθμένα να γίνεται συμπαγές με αυτόν και να μην επιτρέπει περαιτέρω μετακίνηση.
Πρωτοπαρουσιάστηκε μόλις πριν από τρία χρόνια και έχει φανατικούς φίλους όπως και εχθρούς. Είναι μονοκόμματη με τριγωνικό μπράτσο και σταθερό αδράχτι. Λειτουργεί με την λογική του αρότρου με την διαφορά όπως διατείνονται οι κατασκευαστές της ότι το σχήμα της είναι τέτοιο με το βάρος συγκεντρωμένο στην γωνία διείσδυσης ώστε όταν βυθιστεί στον πυθμένα να γίνεται συμπαγές με αυτόν και να μην επιτρέπει περαιτέρω μετακίνηση.
Αγγλικού Ναυαρχείου (γνωστή και ως: κοινή άγκυρα, τσιπάδα, fisherman αλλά και ως admiralty)
Η τυπική άγκυρα που φέρνουμε όλοι στο μυαλό μας όταν σκεφτόμαστε «άγκυρα».
Είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική, ωστόσο έχει μεγάλο μέγεθος και σχήμα που δεν εξυπηρετεί στην αποθήκευση της ενώ μπορεί να γίνει και επικίνδυνη σε αδέξιους χειρισμούς λόγω του κάθετου στίπου της. Δεν χρησιμοποιείται πια παρά σε μόνιμα αγκυροβόλια , σαν εφεδρική ή εκτάκτου ανάγκης. Τη βρίσκουμε σε ψαρόβαρκες ή παραδοσιακά σκάφη. Θέλει βαρύτερο μέγεθος αναλογικά με νεότερου τύπου άγκυρες για τα ίδια αποτελέσματα «κρατήματος».
Grapnel (γνωστή και ως τεσσαροχάλι, αγκουρέτο ή και σιδερο)
Παρόμοιας λογικής και εξέλιξη της άγκυρας τύπου αγγλικού ναυαρχείου. Έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με την προηγούμενη και τη συναντάμε κυρίως σε μικρά σκάφη και βάρκες. Το πλεονέκτημα της είναι ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αρπάγη για την ανάσυρση σχοινιών και αντικειμένων από το βυθό της θάλασσας.
Εξελιγμένη μορφής της είναι η «ομπρέλα» όπου τα «μπράτσα» της διπλώνουν ώστε να μειώνεται ο όγκος της κατά την αποθήκευση.
Mushroom (Μανιτάρι)
Δεν είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη στην Ελλάδα όπως σε άλλες χώρες καθώς χρησιμεύει σε μόνιμα αγκυροβόλια σε πυθμένες άμμου και λάσπης.
Είναι εξέλιξη / διαφοροποίηση, των 2 παραπάνω τύπων άγκυρας
Είναι εξέλιξη / διαφοροποίηση, των 2 παραπάνω τύπων άγκυρας
Επίλογος
Διαλέγοντας άγκυρα για το σκάφος σας θα προτιμούσατε μια νέα ελαφριά ή μια παλιά και βαριά; Αυτό ουσιαστικά είναι το ερώτημα που ακούμε ολοένα και συχνότερα να τίθεται από φίλους. Ιδανική λύση δεν υπάρχει, καθώς όπως και οτιδήποτε άλλο αφορά στα σκάφη, η επιλογή που θα κάνουμε είναι ένα σύνολο συμβιβασμών. Οι παράμετροι που πρέπει να αξιολογήσουμε αφορούν στο μήκος και βάρος του σκάφους, τις επιφάνειες του σκάφους που εκτίθενται στον άνεμο (ο άνεμος σε ένα μηχανοκίνητο σκάφος έχει πάντα μεγαλύτερες επιπτώσεις από ότι σε ένα ιστιοπλοϊκό αντίστοιχου μεγέθους). Επίσης, αν το σκάφος μας διαθέτει εργάτη για την άγκυρα τότε το έκταμα θα είναι σχεδόν όλο από αλυσίδα αντίθετα με έναν άλλο ιδιοκτήτη που δεν διαθέτει και θα έχει συνδυασμό αλυσίδας και αγκυρόσχοινου για να μπορεί να το μαζέψει με τα χέρια. Ρόλο επίσης παίζει η περιοχή στην οποία κινούμαστε συνήθως και η μορφολογία του βυθού και το βάθος στο οποίο φουντάρουμε. Όλα αυτά τα κριτήρια δημιουργούν τον ιδανικό συμβιβασμό για κάθε χρήστη που ενδεχομένως είναι διαφορετικός από το δικό σας ή το δικό μου. Η χρυσή συμβουλή που μπορούμε να δώσουμε είναι αφενός ποτέ μην κουβαλάτε μόνο μία άγκυρα μαζί σας, αφετέρου αν έχετε την δυνατότητα, πάρτε το επόμενο (μεγαλύτερο) μέγεθος από αυτό που αντιστοιχεί στο σκάφος σας.
Ιστορική αναδρομή
Είναι πραγματικό δύσκολο να εντοπίσουμε ακριβώς το χρόνο κατά τον οποίο η ανάγκη της αγκυροβολίας έφερε τον προβληματισμό και την δημιουργία των πρώτων αγκυρών. Είναι σίγουρο όμως ότι κατά την ανάπτυξη και διάδοση της ναυσιπλοΐας η ανάγκη αυτή αντιμετωπίσθηκε ως πρακτικό πρόβλημα που αναζητούσε λύση.
Τα πρώτα στοιχεία για την χρήση αγκυρών βρέθηκαν σε Αιγυπτιακούς τάφους του 2000 π.Χ. Μέσα σε αυτούς ανακαλύφθηκαν μοντέλα πλοίων τα οποία ήταν εφοδιασμένα με κωνικούς πασσάλους και σχοινιά από πάπυρο που χρησίμευαν για αγκυροβολία στις ακτές. Σε μεταγενέστερους τάφους και μνημεία του 1600 π.Χ. βρίσκονται πέτρινες άγκυρες που ουσιαστικά αποτελούν συνήθως στρογγυλές ή πεπλατυσμένες πέτρες με μια τρύπα στην οποία δενόταν το σχοινί. Περίπου από το 1400 π.Χ. παίρνουν την μορφή ενός ανάποδου Τ. Οι μεταγενέστερες αναφορές της 1ης χιλιετηρίδας π.Χ. βρίσκονται στα Ομηρικά Έπη, όπου εξακολουθεί να γίνεται λόγος για χρήση πέτρινων αγκυρών.
Στο πέρασμα του χρόνου κατασκευές που συνδυάζουν ξύλο και πέτρα (ξύλινο κυρτό σκελετό [αδράχτι] και πέτρινα μπράτσα) χρησιμεύουν ως άγκυρες σε διάφορες περιοχές του κόσμου ενώ μπορεί κανείς να βρει τέτοιες λύσεις ακόμη και σήμερα σε απόμακρες περιοχές.
Η χρήση σιδερένιων «άγκιστρων» σε συνδυασμό με ξύλο και πέτρα αναφέρεται από αρχαίους έλληνες συγγραφείς περίπου το 500 π.Χ. και σηματοδοτεί μια σημαντική αλλαγή πορείας στον κατασκευαστικό τομέα των αγκυρών με την διάδοση της μεταλλουργίας, καθώς μέχρι στιγμής η λειτουργία των αγκυρών βασιζόταν καθαρά στο βάρος τους ενώ πλέον το ενδιαφέρον μετατοπίζεται στην ικανότητα τους να αγκιστρώνονται στο βυθό με τη δημιουργία «μπράτσων» που εισχωρούν στον πυθμένα της θάλασσας.
Η άγκυρα με το τυπικό σχήμα που όλοι φέρνουμε στο μυαλό μας, παρουσιάζεται για πρώτη φορά αποτυπωμένη σε αρχαίο Ελληνικό νόμισμα του 375 π.Χ. και λίγο πιο κοντά στα σημερινά πρότυπα, σε ένα Συριακό νόμισμα του 312 π.Χ. Το 300 π.Χ. οι περισσότερες Αθηναϊκές τριήρεις ήταν εφοδιασμένες με άγκυρες βάρους περίπου 200 κιλών, βάρος που ανήκει κυρίως στα πέτρινα μπράτσα τα οποία ήταν εφοδιασμένα με σιδερένια άγκιστρα.
Η εξέλιξη στο πέρασμα του χρόνου δεν είναι ιδιαίτερα γοργή καθώς μέχρι και το 1400 μ.Χ. δεν θα αλλάξει το βασικό σχήμα του ανάποδου T με συνδυασμό ξύλινου κορμού, στίπου (εγκάρσιου συνήθως μοχλού που χρησιμεύει για την διατήρηση της κλίσης και του προσανατολισμού της άγκυρας σε σχέση με το βυθό) και σιδερένιων μπράτσων ή αποκλειστική χρήση σιδήρου για όλα τα τμήματα της άγκυρας.
Από το 1400 μέχρι και το 1800 μ.Χ. πραγματοποιούνται διάφοροι πειραματισμοί με την πλάτυνση των μπράτσων, με την αλλαγή των αναλογιών μήκους του κορμού (αδράχτι) και του στίπου σε σχέση με το συνολικό σχήμα της άγκυρας χωρίς ωστόσο κάτι πραγματικά αξιόλογο να καθιερωθεί με εξαίρεση την αργή διάδοση της αλυσίδας στη θέση του σχοινιού καθώς οι τεχνικές αγκυροβολίας βελτιωνόντουσαν. Η απομάκρυνση από τη χρήση του σχοινιού ήταν λογική συνέπεια της ανάπτυξης άλλων υλικών όπως η αλυσίδα και το συρματόσχοινο για ένα απλό λόγο. Το σχοινί όταν τρίβεται στο βυθό της θάλασσας και ειδικά σε αιχμηρούς βράχους, κόβεται. Το συρματόσχοινο που αναπτύχθηκε και παρουσιάστηκε περίπου αυτή τη χρονολογία δεν είναι πρακτικό στη χρήση στο σκάφος και δεν έχει σταθερότητα ως προς το βάρος του καθώς οι δυνάμεις των φορτίων που ασκούνται σε αυτό μεταδίδονται σε όλο το μήκος του από άκρη σε άκρη. Αντίθετα η αλυσίδα που παρουσιάστηκε επίσης αυτή την εποχή, λειτουργεί με την ανεξάρτητη κίνηση του κάθε της κρίκου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να παρέχει μεν το βάρος της που λειτουργεί αθροιστικά προς όφελος της αγκυροβολίας αλλά και την κίνηση του εκτάματος το οποίο εξυπηρετεί στις συνθήκες του βυθού αλλά και του καιρού τη δεδομένη στιγμή.
Μόλις το 1846 τυποποιείται από το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό η κλασική άγκυρα που φέρει και αυτή την ονομασία (Αγγλικού ναυαρχείου) με την χρήση μόνο σιδήρου και την αποβολή των ξύλινων τμημάτων που θα διαδοθεί και θα γίνει δημοφιλής τις επόμενες δεκαετίες. Πλέον σήμερα λόγω του «δύσκολου» σχήματος της χρησιμοποιείται μόνο από ψαρόβαρκες ή σαν βοηθητική ή και σε μόνιμα αγκυροβόλια. Το 1859 δημιουργείται η άγκυρα μανιτάρι η οποία ουσιαστικά είναι παραλλαγή της άγκυρας τύπου αγγλικού ναυαρχείου και χρησιμεύει κυρίως για μόνιμα αγκυροβόλια.
Η νεότερες προσπάθειες στο χώρο των αγκυρών αποσκοπούν στη μείωση του όγκου και του βάρους για πιο εύκολη και ακίνδυνη χρήση. Προς αυτό το σκοπό αξιολογείται και αξιοποιείται το σχήμα που προκύπτει από πειραματικές εφαρμογές της εποχής. Έτσι προς το 1900 παρουσιάζονται διάφορες μορφές αγκυρών χωρίς στίπο και την ευρεία χρήση μπράτσων με σχήμα πτερυγίων, σχήμα που εξυπηρετεί τα πλοία της εποχής στην ανάσυρση και αποθήκευση της άγκυρας από τα όκια της πλώρης.
Οι άγκυρες χωρίς στίπο οδηγούν τελικά στο σχεδιασμό της CQR αλλά και της Danforth που δημιουργήθηκαν τη δεκαετία του 1940. Η CQR είναι η πρώτη άγκυρα τύπου αρότρου ενώ μόλις τις τελευταίες δεκαετίες εμφανίστηκαν νεότερου τύπου άγκυρες όπως η Delta, Fortress, Bruce κλπ.
Αλυσίδες
Λίγα λόγια για τις αλυσίδες είναι απαραίτητα. Αυτές διακρίνονται σε δύο τύπους. Γαλβανισμένες και ανοξείδωτες. Οι πρώτες είναι σιδερένιες οι οποίες έχουν υποστεί ειδική επεξεργασία (γαλβανισμό) μετά την φάση της κατασκευής τους προκειμένου να αποκτήσουν ιδιότητες που θα τις κάνουν ανθεκτικές στη σκουριά. Οι δεύτερες είναι εξ αρχής κατασκευασμένες από διαφορετικό μείγμα μετάλλων το οποίο τους προσδίδει την ιδιότητα του ανοξείδωτου. Για τα ίδια μεγέθη, έχουν την ίδια περίπου αντοχή σε δυνάμεις, σχεδόν το ίδιο βάρος αλλά φυσικά πολύ διαφορετική τιμή (σχέση τιμής περίπου ένα προς 8).
Αν κάποιος αναρωτιέται γιατί εκτός από το αισθητικό αποτέλεσμα (η ανοξείδωτη είναι γυαλιστερή εν αντιθέσει με την γαλβανισμένη η οποία είναι ματ) να προτιμήσει την ακριβότερη, η απάντηση είναι απλή.
Η γαλβανισμένη αλυσίδα λόγω της θερμικής επεξεργασίας που υφίσταται για να αποκτήσει τις ιδιότητες της, αποκτά σημεία τριβής κυρίως στο εσωτερικό των κρίκων της. Τα σημεία αυτά κατά το ντουκιάρισμα της την ώρα της ανάσυρσης από τον πυθμένα, έχουν ως αποτέλεσμα καθώς η αλυσίδα δεν «γλιστράει» να δημιουργείται ένας σωρός τύπου κώνου μέσα στο στρίτσο του σκάφους εγκυμονώντας τον κίνδυνο να μπλοκάρει τον εργάτη όταν φτάσει σε μεγάλο ύψος αν εμείς με το χέρι δεν φροντίσουμε να απλώσουμε την αλυσίδα σε όλο το πλάτος του.
Ακόμη και αν δεν έχουμε τόση αλυσίδα ή το στρίτσο μας είναι πολύ μεγάλο ώστε ο δημιουργούμενος κώνος να μπλοκάρει τον εργάτη, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος σε ένα ξαφνικό κύμα ο κώνος της αλυσίδας να πέσει προς τη μία ή την άλλη πλευρά, μπερδεύοντας και μπλοκάροντας την υπόλοιπη αλυσίδα. Τότε υπάρχει ο ενδεχόμενος κίνδυνος κατά την επόμενη μας αγκυροβολία να αντιμετωπίσουμε δυσκολίες στο σωστό ρίξιμο της αλυσίδας και τελικά να απλώσουμε μικρότερο έκταμα έναντι αυτού που αρχικά υπολογίζαμε για σωστό στη συγκεκριμένη περίπτωση. Η ανοξείδωτη αλυσίδα με τους λείους της κρίκους δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα τριβής, είναι ευκολότερη και σωστότερη στο ντουκιάρισμα κατά το μάζεμα και γλιστράει εύκολα κατά το ρίξιμο. Από την άλλη πλευρά όμως και η ανοξείδωτη αλυσίδα πέρα του κόστους μας δημιουργεί ένα σημαντικό πρόβλημα. Αυτό είναι ο αυξημένος κίνδυνος ηλεκτρόλυσης ειδικά στην περίπτωση που η άγκυρα μας δεν είναι επίσης ανοξείδωτη αλλά κατασκευασμένη από άλλου είδους υλικό καθώς η ηλεκτρόλυση διευκολύνεται από την επαφή διαφορετικών υλικών (καθώς αυτά έχουν διαφορετικό βαθμό ηλεκτρολυτικής διάβρωσης μέσα στο θαλασσινό νερό).
Υλικό κατασκευής Αγκυρών
Αντίστοιχα με τις αλυσίδες υπάρχουν γαλβανισμένες, ανοξείδωτες αλλά και αλουμινένιες άγκυρες. Σε ότι αφορά την διαφορά μεταξύ των ανοξείδωτων και των γαλβανισμένων αγκυρών ισχύει ότι και για τις αλυσίδες. Ωστόσο πρέπει να πούμε λίγα πράγματα για τις αλουμινένιες οι οποίες κατασκευάζονται με αυτό το υλικό λόγο του μικρού ειδικού βάρους του αλουμινίου το οποίο για τον ίδιο όγκο έχει μικρότερο βάρος.
Αυτές οι άγκυρες προορίζονται για ειδικές περιπτώσεις όπως τα αγωνιστικά ιστιοπλοϊκά σκάφη ή δεύτερες (μη κύριες) άγκυρες που χρησιμοποιούνται σε προσωρινές αγκυροβολίες. Το μεγάλο τους προσόν είναι το ελαφρύ βάρος τους που σε συνδυασμό με μικρό μήκος αλυσίδας και αγκυρόσχοινο τις καθιστούν ιδανική λύση. (Καλύτερα μάλιστα το αγκυρόσχοινο να είναι από μολυβόσχοινο το οποίο φέρει μολυβένια βαρίδια στο μήκος του και τα τελευταία χρόνια έχει βελτιωθεί πολύ ως προς την αντοχή του αλλά και το ελαστικό τέντωμα [stretching]).
Στα μειονεκτήματα τους ωστόσο πρέπει να σημειώσουμε ότι καθώς το αλουμίνιο είναι μαλακό υλικό, αυτές οι άγκυρες παθαίνουν ζημιές και σταδιακά καταστρέφονται καθώς χάνουν τα σχεδιαστικά τους χαρακτηριστικά από τα χτυπήματα. Επίσης όπως έλεγε φίλος ιστιοπλόος αυτός ο συνδυασμός είναι ιδανικός για νύχτες με ξενύχτι και απαιτεί σκοπιά τη νύχτα. Αν δεν έχετε αγωνιστικό σκάφος όπου και το τελευταίο γραμμάριο παίζει ρόλο στις επιδόσεις του σκάφους ή αν θέλετε να κοιμάστε ήσυχοι τη νύχτα, μην τις προτιμήσετε.
Κάθε τύπος άγκυρας έχει το δικό του πίνακα επιλογής για τον κάθε τύπο και μέγεθος σκάφους.
Κάθε τύπος άγκυρας έχει το δικό του πίνακα επιλογής για τον κάθε τύπο και μέγεθος σκάφους.
Τι είναι ο γαλβανισμός
Γαλβανισμός είναι η διαδικασία κατά την οποία ένα αντικείμενο από σίδερο (η σιδερένια αλυσίδα στην περίπτωση που συζητούμε) βαπτίζεται σε ένα θερμό μπάνιο ψευδαργύρου (τσίγκου), αμέσως μετά ψύχεται σε κρύο νερό και στη συνέχεια στεγνώνει σε περιβάλλον ξηρού αέρα. Μετά το πέρας της διαδικασίας το αντικείμενο φέρει όλες του τις επιφάνειες καλυμμένες με ένα λεπτό στρώμα ψευδαργύρου το οποίο του προσδίδει αντοχή στη σκουριά. Ωστόσο χρειάζεται προσοχή στην επιλογή ενός γαλβανισμένου εξαρτήματος (ή της αλυσίδας στη συγκεκριμένη περίπτωση) καθώς σε πολλές περιπτώσεις ο γαλβανισμός δεν γίνεται με την εμβάπτιση σε καθαρό ψευδάργυρο (τσίγκο) αλλά σε μίγμα ψευδαργύρου – αλουμινίου (συνηθέστερα) ή και άλλων φθηνότερων υλικών. Σαν αποτέλεσμα, ο γαλβανισμός δεν διαρκεί το χρονικό διάστημα που θα κρατούσε αν το μίγμα ήταν καθαρός ψευδάργυρος για παράδειγμα 20 – 30 χρόνια (υποθετικός χρόνος αντοχής) αλλά περίπου τα μισά. Πρακτικός τρόπος να καταλάβουμε τη διαφορά δυστυχώς δεν υπάρχει παρά η χρήση στο πέρασμα του χρόνου. Ωστόσο αν δείτε μια γαλβανισμένη αλυσίδα να γυαλίζει πολύ (χαρακτηριστικό του αλουμινίου) καλύτερα να ζητήσετε και μια δεύτερη γνώμη.
πηγή: www.linariaport.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου